高鐵對香港的影響

對經濟有益
方便遊客,促進旅遊業發展。
方便運輸,促進運輸業發展。

廣深段（內地段）
廣深港高速鐵路的廣深段（內地段）起於廣州南站，止於深圳福田站，正線全長105公里（DK1+600—DK106+600），設計速度為350公里/小時。鐵路由位於廣州市番禺區石壁鎮的廣州南站南端咽喉引出，經廣州市番禺區的沙灣鎮青羅峰隧道、東涌鎮、黃閣鎮等地，經獅子洋隧道後進入東莞市，經過東莞市沙田鎮、虎門鎮大嶺山隧道、長安鎮，進入深圳市經寶安區、光明新區等地，穿越羊台山隧道，並分別在深圳市寶安區龍華街道及福田區設深圳北站和福田站。廣深港高速鐵路廣深段由中華人民共和國鐵道部與廣東省政府各按50%的股份出資組建廣深港客運專線有限責任公司進行建設，投資成本約167億元人民幣。

2005年9月，國家發展和改革委員會正式批複了《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》；同年12月18日正式動工興建[1][2]。2006年8月18日，廣深港客運專線有限責任公司正式成立，負責廣深港高速鐵路的建設。預計2010年7月新廣州到深圳北段建成通車運營，2012年9月建成福田段。

廣深段將設六個站，分別是[3][4][5]：

廣州番禺的廣州南站
廣州番禺東涌鎮的東涌站
東莞虎門的虎門站
深圳光明新區的光明站
深圳寶安的深圳北站
深圳福田的福田站
廣深港高速鐵路在廣州南站接駁武廣客運專線和廣珠城際鐵路，亦在深圳北站接駁東南沿海客運專線。

建設進度
2005年12月18日：廣深港高速鐵路廣深段動工。
2007年11月9日：廣深港客運專線廣深段全段控制性工程——獅子洋隧道開工[6]。獅子洋隧道全長10.8公里，是目前中國大陸最長、標準最高的盾構隧道，同時也是世界上行車速度最高的水底隧道。
2008年3月29日：全長4772米的羊台山隧道深圳端貫通[7]。
2008年8月20日：深圳福田站動工[8]。
2008年10月：開始生產所使用的CRTS-I型軌道板[9]。
2009年8月14日：全長2056米的青羅峰隧道貫通[10]。
香港段
廣深港高速鐵路香港段（規劃初期曾稱為區域快線）已於2009年10月20日在香港特別行政區政府行政會議上拍板興建，並在2010年1月16日獲得立法會財務委員會通過撥款。

香港段起屹於香港九龍佐敦西部的西九龍填海區西九龍總站，止於香港與深圳的邊境，總長26公里。途經九龍的西九龍填海區（油麻地、大角咀、深水埗南昌）、葵涌、尖山、金山，以及新界的大帽山、石崗、八鄉、雞公嶺、牛潭尾、米埔的地底。沿途不設站，只設西九龍總站。

營運時速方面，香港段最高營運時速為每小時 200 公里（即中國高速鐵路定義中最低平均時速）。政府認為按國際鐵路聯盟的指引，個別國家可按外在因素而決定本國的高速鐵路概念；同時相對香港其他鐵路（本地通勤鐵路機場鐵路最高營運時速僅為每小時 135 公里），香港段擁有較高的速度，因此此段鐵路仍可稱為高速鐵路。

香港段將由香港特區政府全資興建，造價為669億元港幣，當中鐵路建造工程佔550億元，非鐵路工程（包括但不限於西九龍交通改善工程）佔118億元，對菜園村的特惠賠償佔8,600萬。預計於2010年1月正式動工，2015年建成通車。將會以「服務經營權」模式租賃予港鐵公司營運[11]。

曾考慮的走線方案
香港段曾經考慮多個方案，總括而言，香港段總站可選擇位於新界北部的洲頭或九龍西部的西九龍，其中西九龍在交通接駁、對環境影響、對港九市區吸引力等方面較佳，而洲頭則有較低的成本，對荃灣和新界的乘客亦有較大吸引力。但政府當局認為西九龍的選址在運輸效益方面較洲頭為佳[12]。

由邊境前往西九龍的路線，亦曾經有兩個方案：「共用通道方案」及「專用通道方案」，兩者均在在落馬洲附近接駁廣深段。截至2008年4月，香港政府已決定以西九龍站為終點站，路線則採用全隧道的「專用通道方案」中線方案[13]。

共用通道方案
共用通道方案分別和現有港鐵西鐵綫（西九龍附近至錦上路一段）和新建的北環綫（錦上路至洲頭附近一段）共用路軌，再以轉駁一條3公里的隧道進入中國內地，廣深及香港兩段的總行車時間需60分鐘[14]。

專用通道方案
專用通道方案則會建設一條全新鐵路，直接由西九龍接駁至廣深段，廣深及香港兩段的總行車時間則為48分鐘，興建成本比「共用通道方案」多出47%。專用通道亦有兩個選擇：「連續隧道方案」直接由邊境接駁至西九龍，預計全段都會位於隧道內；「斷續隧道方案」則位於「共用通道方案」以東，走線和行車時間較長，但會讓一段長約2公里的路段露出大埔附近的地面[14]。

一﹞ 菜園村逼遷問題的癥結
菜園村逼遷問題源自行政當局對新界鄉村非原居民社群的漠視，把他們當成可以隨便驅趕拆遷的二等公民。廣深港高速鐵路在刊憲前，政府只跟被原居民壟斷的鄉事委員會磋商，將車廠選定在石崗菜園村興建，被逼遷的菜園村非原居民卻一直蒙在鼓裡，連最起碼的資訊也缺乏 ﹝現方案只有非原居民被逼遷﹞。這種不平等待遇，是日後菜園村民激烈抗爭的重要原因。

二﹞ 菜園村非原居民的來歷
菜園村幾百村民大部分是戰後來到新界務農的國內移民。他們在香港政府的合作社和蔬菜統銷制度的鼓勵下，在石崗建立了自己的務農社群。社群中的不同家庭，因着不同的際遇，有的幸運地跟原居民買下農地、有的幾十年來一直跟原居民租農地、有的則在政府土地上建屋耕種。雖然在土地法例的定義下，菜園村村民被分為不同類型的人，但究其實，他們都有相若生命經歷，是一個密不可分的社群。對菜園村村民來說，生活環境和原有社群得以維持是最重要的，「不遷不拆」絕非博取更多金錢補償的口號，而是村民真切的要求。

三﹞ 保原居民祖業，保菜園村家園
這次在石崗被徵收來興建高鐵車廠和緊急救護站的土地，大部分是附近原居民村落的農地，但並無原居民住房，被逼遷的統統是非原居民。新界原居民應是非常重視祖先留下來的土地，不會輕言放棄變賣。橫台山村的原居民也在八鄉街頭掛出「百年家業，毀於一旦」的橫額，抗議高鐵工程。我們認為，既然已有專業團體提出以錦上路為終點站的新高鐵方案，橫台山的原居民地主實應與菜園村村民一起努力，令家園和祖業同樣得以保存。

四﹞ 政府未向立法會交代，行政會議不應倉卒審議
對於行政會議今日倉卒審議高鐵方案，不讓社會各界有充足時間和資訊以討論，我們深感遺憾，希望行政會議各成員能懸崖勒馬，尊重香港市民參與決策的權利。更重要的是，立法會鐵路事宜小組委員會在九月底通過動議，要求政府提交更多文件和再就計劃諮詢公眾，但政府視若無睹，今天繼續原封不動地將高鐵方案交上行政會議，這是對立法會的蔑視。

我們深信，有良心的政府不應任意毀人家園，有良心的香港人也不會將自己一時的方便建築在村民的痛苦之上。道理是在菜園村村民一方的。因此，就算行政會議通過任何決定，菜園村關注組也不會放棄「不遷不拆」的要求。我們相信，將有更多市民與菜園村村民走在一起，爭取不遷不拆，令香港的城市發展變得「可持續」、更尊重個人，和更公平。

高鐵係環保集體運輸工貝, 有能力通歐亞大陸國家. 所以要長遠推至其他國家. 減少飛機燃油汽車巴士使用量. 中國燃油汽車不受控增長落去會成世界危機.
目前高鐵繼續進行貫通全國主要城市的鐵路網絡, 到時大部分遊客選擇鐵路外遊, 方便又環保.. 取代內地飛機, 巴士, 載貨卡車.

1) 廣東省外商務旅客可透過各式各樣交通工具到香港. 而高鐵是一個比飛機便宜, 而且比任何其他交通工具都快同方便的選擇.
2) 帶動西九總站的城市消費購物娛樂, 文化藝術, 商業活動, 交通. 增加高鐵職位, 帶動建築業,
3) 現時國內各重點城市都已/將連接高鐵網絡, 加速了城市間人文經濟活動交流, 其效益無容置疑而且不容忽視! 按此趨勢, 高鐵將成為中國重點城市的標誌性基建, 若香港錯過了這項基建, 將相等於自貶為毗鄰中國的一個鄉郊小鎮, 而且放棄了國內主流旅客的到訪機會. 現正值國內經濟急速起飛, 不建高鐵可能令香港邊緣化.

弊處:
1) 需要多花７００億多建一條鐵路浪費公款,唔洗起都有飛機直通車
2) 香港現有多個出入境口岸返大陸非常方便，不需要高鐵.
3) 現今是互聯網資訊年代，不是工業化鐵路年代，香港人做生意都可以用Internet視像會議，要長途坐車商務才是不化算！
4) 恐怕五十年後都未必賺回７００億的建做費.
5) 高鐵 撥款, 凊折菜園村, 收地帶來社會爭執.