您認為市民和經濟效益中，應如何平衡?

我原則上係撐高鐵~
Support^^.......無論每執行一個政策，無論邊一個社群，都一定唔會全部人都贊成，實會有人反對，反對ｏ既人會只為自己利益，或者有ｄ人更會為反對而反對，少數服從多數，實會有人犧牲，呢個係全世界每一個國家、社會的自然定律！！

況且政府都有補償，補償合唔合理就見人見至，但可以理性坐低傾，大部份市民都已經知道反對ｏ既人的訴求，所以再走出來抗議做show根本幫唔到件事，不如理性ｄ考慮及再商討更高的補償方案，會較只走出來做show來得實際！

況且高鐵事實上好明顯會帶來好高的經濟效益，當然如果要講實際的效益，要經營多年先會明朗化，講真香港ｄ行車隧道都經營幾十年先返到本，唔通明知要好多年先回本，甚至蝕本就唔起ｄ行車隧道？？？試諗下如果少一兩條ｄ行車隧道的話，你估ｄ交通會變成點？
根本唔應該只盤算興建高鐵的成本高低及會唔會蝕本！！

運輸基建ｏ既野，如果每程節省好多時間，使用率一定會隨著時間上升，而且周邊引申的經濟效益係非常大，況且香港經濟現在都要靠祖國同胞幫手支持，現在旅遊、零售、地產以及國內熱錢流入等等，樣樣都係靠祖國支持，大家有無見過大陸同胞搵人用一袋袋現金在新界北區買樓？？我多年前已親眼見過！

如果個個都只為自己的利益，又話想拎番塊田來種，住開又有感情唔想搬，又話環保問題等等．．．甚至為反對而反對，試問下自己反對背後的真正動機對唔對得住大眾市民及良心！

香港的競爭力已大不如前，如果高鐵因為呢部份人反對而未能興建，最終損失只會是香港七百萬市民，而且更加會進一步削弱香港僅有的競爭力，屆時香港就會慢慢續漸被邊緣化！變成了一個只可依靠祖國扶持的小小特區！

照樣起高鐵
不過5阻住菜園村
而且用少d$$$黎起lor`

為了平衡財政預算、節省公共支出，把公共產品交由經濟效率較高的市場來生產或經營都是無可厚非的，但應以短期政策及對較小和短線的項目較為適宜，在大型項目和對社會有深遠影響的項目便需要深思熟慮。
無論是紅灣半島售予私人發展、西九龍項目招標 或是領匯上市，都是把公共資產(public goods )以 私有資產( private goods )方式從官營政府生產轉為 民營(市場生產)，是公共資產私有化( privatization )的不同模式。
按前殖民政府時代訂定下來的「法理」，紅灣半 島的用地權( ownership)、領匯上市的業權(prop-ertyrights )均為房屋委員會擁有，西九龍的地權則 屬於政府(government land )。所以，無論房屋委員會或是政府都有獨立處理其資產和財政的權力，他們都可以和發展商以雙方滿意的模式「交易」，在殖民政府的行政主導年代是順理成章的事。可是，自特區政府以來，在民意越來越受重視的情下，若「公共資產私有化」的政策仍建立在以往一貫的「法理」上，能否和目前及未來的社會政治經濟環境切合呢？這些事件帶上一些值得探討的問題：首先是如何改善把公共資產私有化的認受性？目前特區政府仍沿用前政府訂立下來的行政架構和法理。因此，政府和政府的法定組織的公有資產便可以合法地不經立法會通過而由官營轉為民營了。在積習已久的「官意」帶領「民意」的行政文化影響下，沒有認真地諮詢民意，客觀在響應社會的要求，在目前較開放的政治環境下，便容易被認為是「黑箱作業」和「官商勾結」，嚴重影響到市民對項目私有化政策的認受性。
官營民營各有利弊
其次是如何分配社會資源？政府的主要社會責任 是要公平(equity)、公正( justice)和合乎公義( righteous )的情況下去分配社會的資源和機會，特別在衣、食、住、行等基本的民生政策更為重要。土地 (包括地點和環境)是公共資源(public goods )，在售予與私人發展商之前，也 是市民的共有資產(common goods )，之後 ，便是私有資產了( private goods )。現代著名的政治及公共行政學者威瑪和唯靈《Weimer and Vining1998》指出政府在使用公共資源時需要盡量公平、公正地對社會各階層提供多樣選擇和機會，才是一個向全體市民負責的政府。在政策制訂方面，公共資源分配可以直接由政府或間接地由市場實施，或兩者共同進行。美國經濟學家費利民《M . Friedman 1962》在談論「自由經濟」 (economic freedom )和「自由政治」 ( political freedom )時指出自由市場的操作並不是政府不干預市場，反之，社會要有一個能代表公共利益(政府)和代表私有利益(市場)的平台來制 訂公平(equity) 分配資源和資產(distribution of income )的政策。
我國早在西漢中期，漢昭帝始元六年(公元前八十一年)，也曾因政府的財政問題，在官營和民營之間 ，從經濟(宏觀經濟和微 觀經濟)、 政治(法治與禮治)到社會效益和市場效益的關係作廣泛辯論：支持官營的大夫指出公共產品官營，不但可以「輕重御民」、，更可以「積以備乏絕」、等以平衡市場供與求的關係，同時也可以抑制因「私威積而逆節」 (市場壟斷)對社會( 政府)造成的傷害；「賢良」、「文學」卻認為官營會使「國家衰耗、城郭空虛」 (財政困難 )而「百姓困之」 (社會貧窮 )，但民營則可以因市場競爭而使「父子戮力」、 《桓寬：鹽鐵論》，雙方激烈辯證後，發覺公共產品由官營或民營都各有利、弊，
故當時政府並沒有因經濟問題而積極把官營改為民營。
雖然這些例子和今日香港的政治和經濟環境不盡相同，但也反映出公共產品生產和供應私有化在古今中外都不是有利無弊或有弊無利的。
大型項目需深思熟慮
按目前特區政府的經濟狀況，為了平衡財政預算、節省公共支出，把公共產品交由經濟效率較高的市場來生產或經營都是無可厚非的，但應以短期政策用於對較小和短暫的項目較為適宜，在大型項目和對社會有深遠影響的項目便需要深思熟慮。
此外，政府對已實施的政策評估不足，紅灣半島更是一個典型的例子：香港的地產泡沫在特區政府推動了「八萬五房屋政策」後便開始被冷卻，由一九九七年七月至同年十月金融風暴襲擊期間，樓價下滑了百分之二十，其後至二零零二年十一月政府採取穩定樓宇價格措施 (包括了停建和停賣居屋計劃 )，其間樓價一共下滑了百分之六十五
自熱錢在二零零三年四月開始流入香港，樓宇價格也開始穩定，更在與內地的緊密經貿關係協議於二零零四年一月生效後，樓價更重返上升軌跡。那麼，近年的房地產價格嚴重下滑的現象是特區政府實施「八萬五」的原因，是金融風暴的影響，是高地價政策，是寡頭壟斷的市場結構，是高通脹、低利率，是社會保障

我認為應該參考發展國家(興建高鐵)而且需要令市民知道本港競爭力在增長或是在減退 也要平衡未來的經濟發展路向 建立一個具體方案及補償的方法

市民方面 只是想為保障香港 令下一代得到更美好生活 也希望香港能成為強大的城市 所以市民和經濟效益中，應互相支持及接納
定出一個接受的方案 為經濟及市民聲音去作出平衡
最近，各方在支持興建高鐵和反對興建高鐵的聲音不斷。
有人說高鐵可對未來有較高的經濟收益，但也有人認為高鐵未見其利先見其害。
您認為市民和經濟效益中，應如何平衡?

2010-01-20 17:37:07 補充：
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市民意見很重要，但經濟也同樣重要!
建意先聆聽市民意見!再作決定!

我認為高鐵真的對廣大的市民很有幫助，而且亦可增加香港的經濟收益，不過要破壞鄉村又真的不可以，這會令香港更少綠化和空氣清新的地方，所以我認為香港政府應盡量改道，保留鄉村。

首先，速度和效益是統一的。符合客觀實際的經濟增長速度本身就標誌著良好的經濟效益，而良好的經濟效益又必然表現為一定的經濟增長速度。
其次，速度和效益又存在著不一致性，經濟增長速度快，經濟效益不一定好。
因為，經濟增長速度是同一指標（產量或產值）在動態上的比較，而經濟效益則是資金佔用、成本耗費與有用生產成果的比較。經濟增長速度快，可能伴隨資金佔用多、消費大、產品積壓，經濟效益差。正確處理兩者之間的關係必須堅持：在提高經濟效益的前提下，爭取盡可能快的經濟增長速度。　　

經濟效果是從生產建設的技術活動角度來考慮，把經濟滲透到生產建設活動的技術中去。
經濟效益不僅從生產建設角度來考察，把經濟分析滲入經濟管理體制中去。因此研究經濟效益的意義更加廣泛。
公民黨、民主黨以種種藉口，搬出種種理由，甚至打出反對「兩個凡是」的偽理據，反對興建高鐵。意旨如何？市民不可不察。
現在除了在政制問題上與人大決定對著幹外，就是竭力反對興建高鐵。香港回歸十二年來，反對派已形成一套本能的習慣性的「凡是邏輯」：凡是中央提出的方針政策、決定措施，都要反；凡是特區政府的施政，不管是政制的、經濟的、民生的，亦都要反。
一八三○年，全球第一條城際鐵路在英國投入運作，被視為第二次工業革命。
一九六○年城際鐵路發展了獨立的路線，發展成鐵路網絡，而先進國家開始發展高速鐵路。這帶來了龐大的經濟效益，加快地方經濟發展，促進區域一體化。
六年前，即反對派利用經濟低迷時機亂港活動最猖獗的二○○三年，中國落成及運營首條高鐵，展開了快速而又穩健的發展高鐵步伐。
舉例說，廣深港高鐵作為中國高鐵路網的重要組成部分，從香港前往廣州、武漢、南寧、福州快過飛機，甚至因高鐵與泛亞鐵路相接，可前往東南亞。享受高鐵快速之神妙，筆者夫婦上月二十二日乘參與九龍地區訪京團之便，留下之日乘高鐵往天津旅遊半天，竟然二十多分鐘就可從北京南站抵達天津。再用三百元人民幣包租一輛的士，便在三幾個鐘頭遊覽了天津市內各主要景點，其中包括到古樓參觀天津六十年來的城市發展史，在富有文化特色的購物街步行採購了心愛的小型藝術品和名石印章等。返回北京住所長安大飯店時，還只是下午三點餘，尚可與親友會晤攀談，打幾鋪撲克。
高鐵大大方便旅遊，發展旅遊業，更可以加強經濟文化物資交流，帶來前所未有的繁華蓬勃景象。香港理應盡早加入全國高鐵網絡，才不致落後，不致被邊緣化。
事實上，由於反對派的反中央，反特區政府的「凡是邏輯」，已相當嚴重地阻礙了香港經濟的復蘇和發展。香港方面，反對派一天到晚就只知大喊「雙普選」，政治動作一個接一個，導致香港變成一個示威之都。二○○二年到二○○四年倒董聲浪不絕，政府根本不能把興建高鐵放到議事日程。二○○四年到二○○六年，曾蔭權接任行政長官，反對派又製造諸多事端，整天又喊又鬧，說是小圈子選舉的特首，沒有認受性，根本不把基本法關於產生行政長官的憲制性規定放在眼裡。受政治事件困擾，高鐵興建一案仍上不了議程。到二○○六年，社會對高鐵採用共用軌道還是興建專用軌道，爭論不休，政府因而舉棋不定，受制於輿論及政治勢力一再改變主意，最後由取態共用軌道改變為採用「專用軌道」。這一來，就耽誤了整整九年時間，成本亦由一百七十億至三百九十五億上升至今的六百三十億。估計由於現今爭拗需時，社會內耗嚴重，將會喪失更多時間，最終造價將高達七百億左右。
反對派反對興建高鐵的「理由」是站不住腳的，為反而反。他們用大篇文章論證高鐵不可行，用台灣高鐵宣布虧損千億元為例，說是廣深港高鐵只是為少數人方便而付出的高昂代價。這種有挑撥離間市民之嫌的講法，是離開具體自然社會環境，不恰當的類比推理。廣深港高鐵非台灣高鐵所能比，台灣只有二千三百萬人口，生產總值是十三萬億新台幣；而大珠三角區內擁有超過一億的人口，生產總值超過五萬億元人民幣，是崛起中的世界級區域。有專家計算，廣深港高鐵二○二○年料每日可載客達十萬人次。以節省的交通時間估算，五十年內的經濟效益更高達八百三十億元，基本上可回本。廣州至深圳現時每十五分鐘一班準高速列車，基本上滿座。未來高鐵，還愁客源不足麼？當然，這同時要制訂適合時宜的香港出入境政策，要有建立港深大都會的相應政策措施等。
高鐵總站設於市中心，是高鐵這個概念本身所涵蓋要求的，也是實際生活中市民大多數之所要求。選擇邊遠之區為總站不合邏輯，市民大多數難以接受。
高鐵興建難免要徵地，以保育為理由，「捨不得」的鄉土情拒絕，難以成立。徵地的合理補償，發展與保育之間取得平衡，都是可以做到各方滿意的。
反對派在設總站和徵地問題上，不要將問題政治化，不要將問題尖銳化。但反對派的本質是不可能不製造問題的，不可能不劇化問題的。那就讓市民以選票教訓他們，讓歷史揭露他們「凡是邏輯」的荒謬，不得人心。

1.投票
2.蒐集民眾意見
3.先想像會遭遇到什麼事
在進行判斷
高鐵方便
但也有可能引發民怨
兩者間須好好控制才能做到人民都能接受的高鐵

建高鐵的好處:


快速:最高時速可達350公里,平均時速約200公里,平衡南北差異,造就一日生活圈。 省時: 因移動速度快,故距離/速度=時間,距離不變,速度增加,時間就縮小了。 節能減碳:因油價高漲,再加上高鐵票價優惠,確能減少一些開車族開車的意願,達到減少排放二氧化碳的目的。 增進車站週邊繁榮: 目前桃園以南,台南以北的區間,短期還看不到繁榮,以長期來講,確會帶動週邊商機,可平衡城鄉差距。
建高鐵的壞處:


安全性:沿線土木結構及地層下陷的問題。 週邊交通不便:因平衡區域發展及用地取得等因素,除了台北,板橋及左營外,其餘車站皆地處偏僻,離市中心有段距離。 票價不親民:票價應可再優惠,薄利多銷,吸引更多民眾來搭乘。 機械故障隱憂:8/24的車門訊號異常事件,及之前多次的轉轍器故障事件,導致列車延誤及反向行駛(倒退嚕),都是潛在的危機。 未來站的增加致速度的減慢:未來的苗栗,彰化及雲林站(南港站較沒影響),中間站的增加,會拉長行車時間,使速度優勢不再。

2010-01-21 18:04:03 補充：
投票

2010-01-22 16:33:43 補充：
經濟效益較重要!

2010-01-22 16:36:35 補充：
高鐵以後必定會有很多的經濟收益,理應考慮!!!

我認為要先做好經濟效益才到市民,因為市民要香港政府做決定,在高鐵事件中受影響的人都有得賠,如果一味只顧巿民,那經濟又不能到國際級
我認為高鐵要快些上馬,如不是,做價會愈來愈貴,等待金錢有得連本帶利回來的時間會愈來愈長!!!

應該投票嚟去決定會公平啲
啲人反對係因為唔方便
同埋比市民發表意見 再作決定

2010-01-14 14:10:40 補充：
最好公平啲 搵所有人去寫低自己嘅意見
之後再出決定 咁應該幾好嘅...

2010-01-14 15:54:46 補充：
我認為市民嘅意見比較重要
應該問咗佢地先