航空公司之破產保護與制定票價相關關係

航空公司的破產與其票價高低並沒有直接關係。票價是市場競爭的反應，在同一條航線參與的航空公司多，票價就會低。另外航空公司的營運策略也有關係，大家熟悉的華航遠程航線（歐美）以B747-400大型飛機為主力載客量大，所以比使用B777-200的長榮航空價格為低。

航空公司破產，真正的原因是管理不善，而不是票價過低或過高。不過航空公司在聲請破產後，除了裁員以外，接下來就是裁減獲利不足或虧損的航線（日航要裁減50條航線），增加與聯盟航空公司共享班號（Code Share）的班次。

當航線減少後，它們將營運重點放在有獲利潛力的航線，導致每班飛機平均載客率提高。載客率提高表示受旅客歡迎程度高，就有漲價的空間。因為票價提高，收入就會增加，所以財務改善速度就加快。

因此許多航空公司債權銀行，同意航空公司破產經營的條件中，一定有裁減不獲利航線，集中力量經營獲利航線，以利於創造「提高票價」的條件。

2010-01-16 22:41:49 補充：
版主說西北美國國內線價格高，我有一點不理解。西北航空的航線佈局，是採取軸幅式(
Hub-Spoke) 營運，也就是在美國境內設立三個巨大的轉運站：底特律、明尼亞波利斯、孟菲斯，以及海外的日本東京。大多數的班次都在這幾個轉運站轉機到目的地城市，因為軸幅式載客率較高，但是旅客必須轉機，所以價格比不需轉機的航空公司便宜很多。

2010-01-16 22:45:33 補充：
在亞洲國家中，日航的價格，一向是採高價路線。而日本旅客素重服務品質，所以日本國民出國絕大多數指定搭日航班機，由於別無選擇，所以日航的價格在亞洲各國中，是數一數二的。可惜的是高昂的票價，日本民眾的捧場，沒能挽回日航瀕臨破產的命運。

2010-01-16 22:50:32 補充：
日航(日亞航)以老舊飛機經營台日航線，主要是不重視這條航線。用舊飛機飛成本會低，不會高，除非舊到連零件都找不到了。因為飛機都是貸款買的，利息越付越少，財務負擔就減輕，票價就有競爭力了。

2010-01-16 22:56:18 補充：
日航要削減50條航線，當然只好把剩餘的機隊廉價出售或出租。全球金融危機發生，又夾雜著H1N1流感的盛行、以及一度油價高漲，全球航空旅客數量大減。每一個航空公司，都在裁減班次，與友商結盟共掛班號，已節省開支，因此機隊大量剩餘，不管二手機市場價格如何，還是得把多餘的飛機處理掉，不然停在飛機場上還要付靠泊費、利息與維修費用。

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值得收藏的 一個問題 整個問題是 市場好像已經不再以 存在灰色地帶了

面對 韓國的航空公司 衝擊之下 大家不再像以前 考慮日航而已 去日本其他地方 放在韓國轉機 票價低 時間也不會差太多 而航空公司本身 也面對全球化 競爭

要麻 像是新加坡航空 繼續高票價 高品質
要麻 像是 亞洲航空 乾脆 走向 越早訂位 越便宜 完全浮動式票價

不要走中間地帶 灰色地帶

我認為這個現象可以由破產法來看, 而不是以航空業常態來看.

航空業常態, 飛機票價大概都是按市場行情賣, 而不是按price structure. 有時候為了維持公司的營運, 賠錢也會賣. 因為市場佔有率, 對客人的commitment, 以及成本計算方式...都很是operation裏面很complicate的計算.

然而當進入破產保護時, 整個businss goal就不同了. 如何保護債權人的權益以及公司重整到可以繼續營運才是重點. 通常會有一個recovery plan, 所以, 破產法庭一定會規定票價必須維持到賺錢.

銀行也是航空公司的債權人