珠海十年的重大發展項目

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珠海曾是交通建設的“明星”。上個世紀80年代末期至90年代中期，是珠海交通建設史上的大發展時期。珠海1988年開始籌建高欄港，1995年高欄港2萬噸級碼頭泊位投入運行；同年，當時亞洲最大的珠海機場建成投入使用。在此之後，火力發電廠、臨港工業區、一批化工中下游產業在港口後方落戶高欄港，臨港經濟得到初步發展。 “交通先行”對經濟發展的巨大帶動作用在歷史中得到了印證。
隨著“雙港”的落成，珠海大道、港灣大道等城市主幹道建成通車，以“雙港”為龍頭的交通發展格局初步確立起來。但遺憾的是，在隨後近十年中，珠海的交通發展幾乎停滯不前。
最大靠泊能力可達30萬噸，早在2000年就被確立為“全國20個沿海主樞紐港之一”的高欄港，是全國少有不通鐵路的深水良港，但是惟一的輸港通道珠港大道，建成於1997年，由於服役時間長，珠海港重型車輛多等因素，近幾年來，路面沉降和橋頭跳車等現像已越加嚴重，部分路段已經破損，造成出港貨車不得不放慢行駛速度，安全上存在較大隱患。
珠海機場也面臨著同樣的尷尬命運。
按照國際4E級標準興建的珠海機場，設計年旅客吞吐能力1200萬人次，可以滿足目前包括A380在內的各種機型的起降。但是，即使珠港合作經營之後，珠海機場實現了突破百萬的客運吞吐量，珠海機場距離設計能力以及周邊大機場依然相去甚遠。地面交通設施的欠缺始終是製約珠海機場發展的“硬傷”。
多年來交通流量的“短板效應”一直制約著珠海西部地區的發展，珠海東西兩個城區中間只有一條珠海大道相連。城市組團之間的連接不夠緊湊，造成主城區發展一枝獨秀，金鼎、井岸等其它城區的發展相對滯後。城市內外連接不暢、西部地區骨幹道路網絡建設緩慢等都是珠海不得不面對的問題。
一本名為《珠三角大懸念》的書中曾一針見血地指出：十餘年間，珠海不僅沒有成為一座中心城市，反而在徬徨：珠海機場、珠海港、廣珠鐵路、伶仃洋大橋……這些被稱為珠海命運工程的項目，除了顯示珠海人的夢想、追求與自信之外，更讓珠海人經歷了磨難。
國家交通運輸部總工程師蔣千在接受本報記者採訪時說，突破交通瓶頸，實現內外貫通是珠海實現新一輪大發展的關鍵，在城市發展中，珠海要高度重視交通先行的重要性。

破局：全面規劃、科學佈局、加快推進“1號工程”廣珠鐵路，建設以港口、機場、口岸三大節點為樞紐的內外高速通道2008年3月,甘霖就任珠海市委書記後第一項重大調研就是進行交通調研。
從廣珠城際輕軌鳳凰山隧道、廣珠鐵路建設工地、高欄港8萬噸級石化碼頭到金海大橋選址點等地一路走來，他仔細聆聽，詳細了解。在匯暢公司工地的簡易會議室裡，甘霖語重心長:“交通瓶頸不突破，珠海的港口、機場等優勢難以發揮應有的作用，重大產業項目也難以落戶。對此，珠海人民有切膚之痛。必須高度重視交通先行的重要性，充分認識突破交通瓶頸實現內外貫通是珠海新一輪大發展的關鍵之舉、首要條件和戰略任務。”
正因為有這樣的“切膚之痛”，因為新一輪騰飛的迫切需要，甘霖要求珠海全面規劃、科學佈局，加快推進“一號工程”廣珠鐵路，建設以港口、機場、口岸三大節點為樞紐的內外高速通道，使珠海科學佈局高效流通的集疏運網絡與未來的港珠澳大橋、廣珠鐵路、廣珠城際軌道以及周邊的高速公路相銜接，盡快結束港口不通鐵路、機場不通高速公路、口岸不暢通的歷史。
當珠海再度打開視野推動交通建設新突破，珠海跨入了科學發展的嶄新歷史階段。 “建設生態文明新特區、爭當科學發展示範市”成為珠海發展的目標，“交通先行，產業跟進，城市發展”成為珠海發展的總體思路。
對此，甘霖指出，加快交通和重大項目建設要區分輕重緩急，集中力量，抓好戰略性項目如廣珠鐵路，抓好全局性項目如廣珠城際輕軌，抓好關聯性項目如機場高速公路，著力推動服務業項目和工業項目取得突破性進展。
同時，要在資金、土地、人才引進、政府服務等方面向重大項目傾斜；要確保質量和安全，構築工程建設的質量屏障；要改革投融資體制，著眼於控製成本、提高質量、確保進度、預防腐敗，改變主要依靠政府單一投資的方式，拓展融資渠道，改革重大項目建設管理方式，加快推進交通和重大項目建設。
交通基礎設施的熱潮在特區的熱土上激流湧動！

新局：廣珠鐵路、廣珠城際軌道、省道S272、高欄港碼頭、港珠澳大橋和機場高速公路、高欄港高速公路等關鍵項目取得重大突破，全市人民和海內外投資者對珠海實現新一輪大發展充滿信心曾經，有人發出這樣無奈的喟嘆：廣珠鐵路，百年夢，何時圓？
隨著交通建設項目的逐個成熟並投入施工，珠海交通基礎設施建設的熱潮將越來越高。
交通基礎設施建設正為珠海的產業與城市發展鋪就一條騰飛的跑道！

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