MTR歷史

一九六七年九月首先由費爾文霍士及施偉拔顧問工程公司受政府委託進行研究後提出。由於地理環境關係 , 香港人口有80%是居住在人口密度極高的背山面海狹長地區 , 如要在市區裏興建道路網以改善交通情況 , 非大量拆卸樓宇不可。費爾文霍士組合顧問工程公司進一步研究 , 提供了建造地下鐵路的更具體建議。研究報告中建議興建一個全長52.7公里分別由四條路線的地下鐵路系統 : 包括有港島線、觀塘線、荃灣線及東九龍線。香港政府於一九七三年與四個國際大集團商議 , 把工程以固定價格、單一合約的形式批出。日本集團於一九七四年簽署了承投工程的意向書 , 但在同年十二月退出。1980年12月經港督會及行政局批准興建工程於1981年10月開始動，金鐘至柴灣段並於1985年5月30日開放通車，而上環站則於1986年5月23日啟用。港島線由上環站經修正早期系統的中環、金鐘，再經新建的灣仔、銅鑼灣、天后、炮台山、北角、魚則魚涌、太古、西灣河、筲箕灣、杏花村至柴灣，其中1個車站是架空、1個在地面、其餘均在地下，將地下鐵路之路線增至超過37公里。
1977年7月批准興建荃灣線，工程於1978年11月開始動工，並於1982年5月10日開放通車，工程費用為41億港元。荃灣線全長約10.5公里，由太子站經深水、長沙灣、荔枝角、美孚、荔景、葵芳、葵興、大窩囗至荃灣站，將地鐵之路線增至超過26公里，共有10個車站，其中3個架空、1個在地面、7個在地下。荃灣線通車時，取代觀塘線直通中環，原因是預計荃灣線客量大於觀塘線。而觀塘線則以油麻地為終站，並以太子及旺角站作為兩線的交匯站。
將軍澳支為地鐵公司的第六條行車線，服務將軍澳市鎮及油塘將軍澳支將觀塘線由藍田站伸延至油塘站及調景嶺站並由東區海底隧道九龍出口，經過油塘進入將軍澳新市鎮；整條行車線分為兩段，一段由將軍澳站向北伸展至寶琳，另一段向南進入將軍澳南部的八十六區。整個工程包括三十三份主要建造合約，其中十三份為土木工程合約，另外二十份為機電工程合約。將軍澳支線2002年8月18日正式通車，共設有五個車站，即油塘、調景嶺、將軍澳、坑口及寶琳站，以及位於八十六區的車廠和改建後的線魚涌站及北角站，其後將在將軍澳南增建一個車站。
觀塘線包括中環、金鐘、尖沙咀、佐敦、油麻地、旺角、石硤尾、九龍塘、樂富、黃大仙、鑽石山、彩虹、九龍灣、牛頭角和觀塘。一九七五年十一月動工興建，全長15.6公里，將港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。觀塘線有12.8公里是在地下建造，其餘的2.8公里則為空全線有15個車站，包括12個地下3個架空車站。
觀塘線的北段(石硤尾至觀塘)於一九七九年九月三十日完工，並於十月一日正式通車。同年十二月開至尖沙咀；八零年二月開至中環。興建觀塘線的總費用為五十八億港元，其中建築及裝備地下鐵路的工程合約費用佔五十億港元。其餘則用作行政管理、土地和顧問費。觀塘線的車站建在世界人口最裯密的地區之一，車站的規模亦屬世界最大之列。施工中須處理的地質條件，可說是式式俱備，包括大量腐化的花崗岩、堅石以及填海土地。由於香港地下水位高，很多地盤還須採用壓縮空氣法來鑽挖隧道。
1989年10月，香港政府決定在赤鑞角興建新機場，港督衛亦信決定在赤蠟角興建新機場及多項配套工程，當中包括機場鐵路，組成機場核心計劃。可惜中方對機場核心計劃的特別是機場鐵路的造價，與英方出現嚴重的分歧。最後，英方要作出多項讓步後，包括由原來的四軌設計更改為雙軌設計，才能達成協議。並邀請地鐵公司建造一條連接機場至市區鐵路，成為全球第一條專為機場而設的鐵路。可是，新機場及機場鐵路已無法在完定的1994年11月，中華人民共和國政府和英國政府達成機場鐵路的財務及土地安排協議，而當時的立法局財務委員會並立即通過對有關工程注資237億元。同時，機場鐵路亦會向私營機構舉債114億港元。至於批地安排方面，中英土地委員會同意批出機場鐵路用地148公頃。機場鐵路工程總共分為24項工程合約。其中10項為土木工程合約，而電機工程合約則由1994年底開始，機場鐵路工程只需三年的施工。1996年3月，開始鋪設路軌。同年6月，連接香港及九龍站的沉管隧道之最後一節管道在海床完成沉放。1996年8月，機場鐵路完成首個車站平頂工程，該車站位於西九龍填海區北部大角咀，此車站命名為奧運站以表揚香港奧運健兒。同年11月，東涌站亦完成平頂工程。1998年6月21日，由行政長官董建華先主持通車儀式，翌日東涌線開始投入服務。同年7月6日，機場快線跟隨新機場的運作啟用

路線長度 168.1公里
車站數 港鐵站：80個

殖民地初期

1920年代前九廣鐵路尖沙咀站九廣鐵路早期策劃
19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路，並在1898年達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，並分別由兩國政府興建。1905年9月，立法局通過興建九廣鐵路。1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路（英段）[3]落成啟用，總站設於尖沙咀。其後，1911年10月5日，來往香港與廣州的港穗直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。

沙頭角支線
沙頭角支線在1912年4月1日正式落成通車，後來因沿綫興建了公路而客量大跌，在1928年廢止。 早期列車由蒸氣機車推動，直至1962年被柴油機車取代。


戰前發展
1930年，中國的內戰導致九廣鐵路直通車中斷運作。1935年，大圍車公廟增設停車點，但於翌年停用。1937年8月，九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。

直到抗日戰爭開始，九廣鐵路（華段）因些經常受到日軍空襲，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月因廣州淪陷，使九廣鐵路（華段）停止運作。香港淪陷後，日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。

2008-12-05 21:20:29 補充：
經濟急速發展

1960年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共運輸的需求越來越大。因此，港英政府於1964年邀請了來自英國為香港交通未來發展進行研究，並在1967年發表《香港乘客運輸研究》[17]。研究指出1986年香港人口將達至6,868,000人，有必要優化現有的交通網路，以解決人口增長所出現的交通問題。

2008-12-05 21:20:38 補充：
九廣鐵路現代化及電氣化

顧問公司於1967年建議將九廣鐵路（英段）[1]南面終點站由尖沙咀縮短至紅磡，以及九廣鐵路（英段）展開全綫現代化及電氣化計劃，以便改善市區與新界近郊的聯繫。1975年11月30日，位於紅磡九龍車站正式啟用，更於1979年成為剛恢復通車的港穗直通車的新終點站。

至於耗資35億港元的九廣鐵路（英段）[1]全綫現代化及電氣化工程於的電氣化計劃於1978年開展，1983年中完工，並於7月15日通車。

2008-12-05 21:23:02 補充：
1981年，香港政府打算將營運九廣鐵路（英段）[1]的九廣鐵路局由政府部門改為公共法團，以讓新公司可以商業原則運作。1982年12月24日，九廣鐵路公司根據《九廣鐵路公司條例》正式成立。

由於顧問公司於1967年指出香港有必要興建集體運輸系統，因此分別於1967年及1970年分別提出兩套集體運輸系統，而香港政府於1972年成立集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建興建的首4期共長20公里路綫的早期系統

2008-12-05 21:23:18 補充：
1975年初，負責興建的日本財團因中東石油危機問題而決定退出，引致香港政府將早期系統略予縮減至15.6公里，為修正早期系統，連接觀塘站至中環站，於1975年11月動工興建，總工程費用為60億港元,有鐵路在1979年10月1日至1980年2月12日期間分段通車，成為香港第一條過海鐵路。香港政府亦於1975年9月撥出共11.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監督工程，在通車後以審慎商業原則負責經營鐵路

2008-12-05 21:25:42 補充：
香港整體交通研究

1976年《香港整體交通研究》指出，連接荃灣站至太子站的一段荃灣支綫在需求量、必要性、技術上的要求進行的，因此全長約10.5公里的荃灣支綫於1978年11月動工。荃灣站至荔景站及太子站（月台）於1982年5月10日率先開放。5月17日，荃灣綫餘下的美孚至深水埗及太子站（大堂及出口）沿途各站亦開放使用。。荃灣綫通車後，並取代修正早期系統，經尖沙咀直達中環，修正早期系統餘下路段改名為觀塘綫及縮短至油麻地。

2008-12-05 21:25:55 補充：
同時間，《香港整體交通研究》曾建議的港島綫於1980年12月被香港政府正式批准，並在1982年3月動工由上環至柴灣，將地下鐵路之路綫增至37公里。港島綫金鐘至柴灣段在1985年5月31日通車，並於1986年5月23日延長至上環站。

而1984年初，日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式興建鐵陸兩用的東區海底隧道，有關隧道於1985年12月開始動工興建，在1989年8月6日竣工，觀塘綫由觀塘站經東區海底隧道延長至香港島的鰂魚涌站，中途站藍田站亦在同年10月1日啟用。

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19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路，並在1898年達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，並分別由兩國政府興建。1905年9月，立法局通過興建九廣鐵路。1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路（英段）[1]落成啟用，總站設於尖沙咀。其後，1911年10月5日，來往香港與廣州的港穗直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。

沙頭角支線
沙頭角支線在1912年4月1日正式落成通車，後來因沿綫興建了公路而客量大跌，在1928年廢止。 早期列車由蒸氣機車推動，直至1962年被柴油機車取代。

戰前發展
1930年，中國的內戰導致九廣鐵路直通車中斷運作。1935年，大圍車公廟增設停車點，但於翌年停用。1937年8月，九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。
直到抗日戰爭開始，九廣鐵路（華段）因些經常受到日軍空襲，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月因廣州淪陷，使九廣鐵路（華段）停止運作。香港淪陷後，日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。
經濟急速發展
1960年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共運輸的需求越來越大。因此，港英政府於1964年邀請了來自英國為香港交通未來發展進行研究，並在1967年發表《香港乘客運輸研究》[17]。研究指出1986年香港人口將達至6,868,000人，有必要優化現有的交通網路，以解決人口增長所出現的交通問題。

九廣鐵路現代化及電氣化
顧問公司於1967年建議將九廣鐵路（英段）[1]南面終點站由尖沙咀縮短至紅磡，以及九廣鐵路（英段）展開全綫現代化及電氣化計劃，以便改善市區與新界近郊的聯繫。1975年11月30日，位於紅磡九龍車站正式啟用，更於1979年成為剛恢復通車的港穗直通車的新終點站。
至於耗資35億港元的九廣鐵路（英段）[1]全綫現代化及電氣化工程於的電氣化計劃於1978年開展，1983年中完工，並於7月15日通車。
1981年，香港政府打算將營運九廣鐵路（英段）[1]的九廣鐵路局由政府部門改為公共法團，以讓新公司可以商業原則運作。1982年12月24日，九廣鐵路公司根據《九廣鐵路公司條例》正式成立。
由於顧問公司於1967年指出香港有必要興建集體運輸系統，因此分別於1967年及1970年分別提出兩套集體運輸系統，而香港政府於1972年成立集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建興建的首4期共長20公里路綫的早期系統[18][19][20]。
1975年初，負責興建的日本財團因中東石油危機問題而決定退出，引致香港政府將早期系統略予縮減至15.6公里，為修正早期系統[18][19][20]，連接觀塘站至中環站，於1975年11月動工興建，總工程費用為60億港元[19][20]，有鐵路在1979年10月1日至1980年2月12日期間分段通車，成為香港第一條過海鐵路[20]。香港政府亦於1975年9月撥出共11.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監督工程，在通車後以審慎商業原則負責經營鐵路[19][20]。

香港整體交通研究
1976年《香港整體交通研究》[21]指出，連接荃灣站至太子站的一段荃灣支綫在需求量、必要性、技術上的要求進行的，因此全長約10.5公里的荃灣支綫於1978年11月動工。荃灣站至荔景站及太子站（月台）於1982年5月10日率先開放。5月17日，荃灣綫餘下的美孚至深水埗及太子站（大堂及出口）沿途各站亦開放使用。[19]。荃灣綫通車後，並取代修正早期系統，經尖沙咀直達中環，修正早期系統餘下路段改名為觀塘綫及縮短至油麻地。
同時間，《香港整體交通研究》[21]曾建議的港島綫於1980年12月被香港政府正式批准，並在1982年3月動工[20]，由上環至柴灣，將地下鐵路之路綫增至37公里[20]。港島綫金鐘至柴灣段在1985年5月31日通車，並於1986年5月23日延長至上環站[20]。
而1984年初，日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式興建鐵陸兩用的東區海底隧道，有關隧道於1985年12月開始動工興建，在1989年8月6日竣工，觀塘綫由觀塘站經東區海底隧道延長至香港島的鰂魚涌站，中途站藍田站亦在同年10月1日啟用。
詳細資料↓:
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%AF%E9%90%B5