什麼國家有載客的磁浮列車？

有載客磁浮列車的地方:中國上海,日本

磁懸浮列車的原理並不深奧。它是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。科學家將“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸系統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成爲“無輪”列車，時速可達幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”。
由於磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是 利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所産生的相斥力，便車體懸浮於鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10─15毫米的間隙，並使導軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮於車道的導軌面上運行。

　　磁懸浮列車與當今的高速列車相比，具有許多無可比擬的優點：由於磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成爲“無輪”狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，時速高達幾百公里；磁浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；噪音小，當磁懸浮列車時速達300公里以上時，雜訊只有656分貝，僅相當於一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還小；由於它以電爲動力，在軌道沿線不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的綠色交通工具。

　　1911年，俄國托木斯克工藝學院的一位教授曾根據電磁作用原理，設計並製成一個磁墊列車模型。該模型行駛時不與鐵軌直接接觸，而是利用電磁排斥力使車輛懸浮而與鐵軌脫離，並用電動機驅動車輛快速前進。

　　1960年美國科學家詹姆斯·鮑威爾和高登·丹提出磁懸浮列車的設計，利用強大的磁場將列車提升至離軌幾十毫米，以時速300公里行駛而不與軌道發生摩擦。遺憾的是，他們的設計沒有被美國所重視，而是被日本和德國捷足先登。德國的磁懸浮列車採用磁力吸引的原理，克勞斯·馬菲公司和MBB公司於1971年研製成常導電磁鐵吸引式磁浮模型試驗車。英國於1984年在伯明罕建成低速磁力懸浮式鐵路並投入使用，其磁浮列車稱爲“瑪戈萊夫”，由一台非同步線性電動機驅動，運行時高出軌面15毫米，它由兩個車廂組成，每個車廂能載40名乘客。列車上無駕駛員，由電腦自動控制。

　　隨著超導和高溫超導熱的出現，推動了超導磁懸浮列車的研製。這種超導磁懸浮列車利用超導磁石使車體上浮，通過周期性地變換磁極方向而獲得推進動力。日本於1977年製成了ML500型超導磁浮列車的實驗車，1979年宮崎縣建成全長7000米的試驗鐵路線，1979年12月達到了每小時517公里的高速度，證明了用磁懸浮方式高速行駛的可能性。1987年3月，日本完成了超導體磁懸浮列車的原型車，其外形呈流線形，車重17噸，可載44人，最高時速爲420公里。車上裝備的超導體電磁鐵所産生的電磁力與地面槽形導軌上的線圈所産生的電磁力互相排斥，從而使車體上浮。槽形導軌兩側的線圈與車上電磁鐵之間相互作用，從而産生牽引力使車體一邊懸浮一邊前進。由於是懸空行駛，因而基本上不作用車輪。但在起動時，還需有車輪做輔助支撐，這和飛機起降時需要輪子相似。這列超導磁懸浮列車由於試驗線路太短，未能充分展示出空的卓越性能。

　中國從70年代開始進行磁懸浮列車的研製，首台小型磁懸浮原理樣車在1989年春“浮”起來了。1995年5月，我國第一台載人磁懸浮列車在軌道上空平穩地運行起來。這台磁懸浮列車長3.36米，寬3米，軌距2米，可乘坐20人，設計時速500公里。1996年7月。國防科技大學緊跟世界磁懸浮列車技術的最新進展，成功地進行了各電磁鐵運動解耦的獨立轉向架模組的試驗。

　目前，美國正在研製地下真空磁浮超音速列車。這種神奇的“行星列車”設計最高時速爲2.25萬公里，是音速的20多倍。它橫穿美國大陸只需21分鐘，在，而噴氣式客機則需5小時。這項計劃要求首先在地下挖出隧道，鋪設兩根至四根直徑爲12米的管道，然後抽出管道中的空氣，使其接近真空狀態，最後再用超導方式行駛磁懸浮列車。

　展望未來，隨著現代高科技的發展，高速、平穩、安全、無污染的磁懸列車，將成爲21世紀人類理想的交通工具。