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舊啟德機場
一九二八年，一條混凝土下水滑道建成，供在九龍灣升降的水上飛機使用。
一九三Ο年，當局聘用了首名機埸監督，而啟德的航空活動則由當時的海港署（Harbour Department 譯名）管轄。
一九三五年，首座指揮塔和飛機庫落成。一九三六年三月二十四日，由皇室航空公司(Imperial Airways 譯名）經營的首班商業客運航班從檳城飛抵本港，標誌著啟德機場已進入開始提供公共運輸服務的新紀元。
隨後數年，泛美航空公司開始提供往來香港與三藩市的泛美飛船/航服務。其後，各家航空公司相繼提供其他航空服務︰從印度支那半島飛抵的法國航空公司航班﹔從廣州及上海飛抵的中國航空公司航班﹔以及往來香港與北京的歐亞航空公司（Eurasia Aviation Corporation 譯名）航班。

機場發展
一九五四年，政府通過一份機場發展總綱計劃。一九五八年，九龍灣海傍興建了一條新跑道。跑道向西北／東南方向伸延，全長2529米。隨著跑道落成，啟德機場正式成為香港國際機場。
一九六二年，機場大廈建成，航空公司亦逐步淘汰以渦輪螺旋槳推動的飛機，改用波音707﹑DC8及deHavillandcomet等噴射機。一九七零年四月十一日，首架波音747航機飛抵本港。當時如要使用第13跑道，機師必須在飛機飛近長洲時，要看得見跑道才可著陸。一九七四年，這種目視進場的方式由儀表導航系統取代。在該導航系統輔助下，機師只要在飛機飛抵九龍半島上空時能看見跑道便可。在天氣惡劣的情況下，特別是在長期吹東風時，這個系統大大提高了13跑道的使用量。
一九七五年，跑道延長至3390米，以應付31家經營抵港航班的航空公司在長途飛行方面的需求。
一九七六年，香港空運貨站正式啟用。同年，機場開始採用二次監察雷達，加強管制航空交通。

擴建工程
當機場客運大樓第四期擴建工程於一九八二年完成後，一項有關機場客運大樓內各項設施容量的研究顯示，客運大樓需作進一步的擴建，以應付預期九十年代初航空交通的需要。機場客運大樓第五期擴建工程續於一九八四年展開，並於一九八八年完成。大樓的停車設施﹑旅客登記櫃台和領回行李處設施均有增加，可以處理旅客數量增至每年一千八百萬人次。
在一九八七年，政府有鑑於航空交通大幅增加，為使在未有新機場取代啟德機場之前提高啟德機場的容量，另一連串擴建及改善工程也在一九八九年隨即展開。一九九一年，香港空運貨站二號貨站正式啟用，可處理的空運貨物量每年達150萬公噸。一九九二年，東面停機坪的擴建工程完成，額外提供波音747-400飛機的停機位四個和一個商務飛機的停泊區。最後於一九九四年擴建南面停機坪為波音747飛機多提供了十一個停機位。機場在擴建後的設定容量達每年2400萬旅客。

啟德機場（1925年1月24日—1998年7月6日）是香港的前民用機場，位處九龍城區。其名稱來自20世紀初原址的地名「啟德濱」[2]，1962年至關閉期間正式名稱為「香港國際機場」或「香港啟德國際機場」[3]；至1998年赤鱲角的新機場落成，取代啟德成為今日的香港國際機場。原屬啟德的IATA機場代碼HKG及ICAO機場代碼VHHH都轉移往赤鱲角新機場。
啟德機場曾是全球最繁忙的國際機場之一，國際客運量曾名列全球第三，而貨運量更是全球第一。然而極為繁忙的啟德機場卻是一個坐落於市中心的機場，只有一條跑道，周圍更是高密度樓房，空間非常狹小。
地理環境
啟德機場位於香港市區之內，九龍半島南岸，維多利亞港之濱。機場範圍以外是九龍城鬧市，三面環山。機場北面及東北面約10公里外的山高度達2,000英呎（600 公尺）；東面的山距離跑道更只有5公里。機場南面是維多利亞港，而海港外不足10公里之處，則又是香港島上1,700英呎（520 公尺）左右的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。
啟德機場只有一條伸入維多利亞港內的跑道，在九龍灣填海而成。飛機升降方向分別為134°及314°，所以名為「13跑道」及「31跑道」[1]。13/31跑道曾多次加長，機場閉幕前長度為3390米。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔，而跑道的盡頭就是高山和民居。機師在降落時，看到格仔山上的巨型方格，就要把飛機轉向，準備降落。由於地理環境的局限，令飛機升降啟德頗具挑戰性，再加上機場附近因山多而經常出現風切變，使啟德機場有「世界十大危險機場」之稱。不過，亦由於同樣理由，使航空公司通常都只會派具豐富經驗的機師前往香港的航班，所以機場營運以來，絕少發生大型空難事故。

[編輯] 13/31跑道
13/31跑道（讀成「一三三一」跑道）稱謂源自國際航空界的習慣。一條跑道可供飛機以相反方向成180°的方向升降，跑道數字以其方向的角度捨去最後一位而成，而第2個數字亦可以首個數字加18計算（即180°），而啟德機場的兩個跑道方向則份屬134°及314°[4]。
獨特的降落方式和機場的特殊環境，讓啟德機場的13跑道世界知名。在13跑道著陸對機師來說是與別不同及頗具挑戰性；而對乘客來說，這亦可算是頗為刺激的體驗。由於香港的盛行風為東風，年中使用13跑道降落的機會比31跑道為多。要在13跑道降落，飛機先從長洲附近向西（航向270°）飛行並開始下降，繞過大嶼山西端轉向東北（航向45°），然後在大嶼山沙螺灣以北改向東（航向88°）進場，經過維多利亞港西部海港，進入建築密集的西九龍上空。13跑道的這段向東航程自1974年起設有儀錶導航系統輔助（Instrument Guidance System；和31跑道所設的儀錶著陸系統類似，但不帶領至著陸）。當飛機到達九龍仔格仔山附近，機師便要靠目測右轉47°，對準伸進海港的跑道著陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，塗以紅白兩色，晚間以燈光照明。飛機在這裡轉彎時高度不足1000英呎（300米），離著陸點更只有1.4海里（2.6公里）。倘若海港內吹的是強勁東北風，飛機還要實施側風著陸。當颱風吹襲香港的時候，港內吹的是強度不穩定的陣風，下降便更為困難。而且跑道三面環海，左面很接近滑行道，靠近的一方雖為陸地，但不遠處卻滿佈樓房。
對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位於深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。後來兩旁的建築物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天臺上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以後，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。
對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經流行過一句誇張的說話，說是只要在大廈高層拿著晾衫竹便可以把飛機掃下來。
另一方面，飛機從31跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔1300英呎（400米）高的獅子山和筆架山。飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛，以免直撞山。31跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比13跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此，原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、並達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。
啟德機場位於市中心，部份導航及雷達設施需要建於市區之內。除了九龍仔格仔山及九龍仔公園外，13跑道的飛機進場導航燈建於衙前圍道一座樓宇的天臺上，該座樓宇曾開設屬漢寶集團的漢年酒樓。在九龍灣海旁觀塘繞道側亦設有一座塔型圓形雷達。