什麼是昇程?????

昇程是氣門開度的問題，它是指氣門開啟的間隙有多大；正時是氣門開啟關閉的時間問題，它是指氣門開啟、關閉的時刻。它們都決定了進氣量的大小，但氣門的正時涉及到配氣相位上的「重疊階段」，即出現進氣門和排氣門同時開啟的「重疊階段」，這在任何工況階段都會出現。

降低發動機轉速

當你增加發動機轉速時，10到20轉配置使凸輪軸工作不是很好。如果發動機的轉速是4,000轉每分鐘，閥門就要每分鐘打開和關閉2000次，即33次每秒。在這種的速度下，活塞運動很快，從而空氣/燃料混合物進入氣缸的速度也很快。

當進氣閥打開，活塞開始它的進氣行程時，空氣/燃料混合物在進氣渦輪開始加速到氣缸。活塞在進氣行程中運動到氣缸底部時，，空氣/燃料混合物的運動速度達到很快。如果我們一下子關掉進氣閥，所有的空氣/燃料混合物將速度停止，不能進入氣缸。

通過使進氣閥打開時間延長，使空氣/燃料混合物進入氣缸，與此同時活塞進行壓縮行程。所以發動機轉速越快，空氣/燃料混合物運動速度也越快，我們希望進氣閥打開的時間越長。我們也希望閥門在較快速度下打開地大一些——這一參數，稱為氣門昇程，是由凸輪的形狀所決定的。

任何所給的凸輪只有在某一發動機速度時是完美的。在其他速度時，發動機就不能運行得很好。凸輪軸裝置因此通常是一個權宜的配置。這就是為什麼凸輪製造商在發動機速度改變時設計出不同的凸輪。

雙頂置式凸輪軸

一個雙頂置式凸輪軸發動機每頭有兩個凸輪。所以單列式發動機有兩個凸輪，V發動機有四個凸輪。通常雙頂置式凸輪軸用於每個氣缸有四個或更多閥門的發動機上——一個凸輪軸不能驅動所有的閥門。採用雙頂置式凸輪軸的主要原因是可以使用更多的進氣和排氣閥。更多的閥門意味著進氣和排氣流動更自由，因為它有更多可以流通的昇程。這就增加了發動機的功率。

就像頂置式凸輪軸發動機和雙頂置式凸輪軸發動機，在推杆發動機閥門位於頂部，在氣缸的上面。在推杆發動機的關鍵區別是凸輪位於發動機氣缸體內部而不是在氣缸的頂部。

凸輪驅動推杆經過氣缸箱體並進入氣缸頂部移動搖臂。這些推杆又增加了系統的品質，從而增加了閥門彈簧的載荷。這能限制推杆發動機速度；頂置式凸輪軸發動機在系統取消了推杆，從而使更快速度的發動機成為可能。
推杆發動機中的凸輪通常由齒輪或短鏈驅動。齒輪驅動通常與皮帶驅動相比不易斷裂，所以在頂置式凸輪軸發動機經常看到。

可變式氣門正時

這裏有幾種凸輪製造商改變氣門正時的辦法。用在本田發動機上的一個系統稱為可變氣門正時和昇程電子控制系統（VTEC）
可變氣門正時和昇程電子控制系統（VTEC）是本田發動機上一個電子機械系統，它能允許發動機有多個凸輪軸。VTEC發動機有一個額外的進氣凸輪並有一個與之相連的搖臂。凸輪的形狀能使進氣閥昇程比其他凸輪形狀大。在發動機速度較低時，這個搖臂不與任何閥門相連。在高速時，活塞鎖住額外搖臂，讓兩個搖臂控制兩個進氣閥。

一些汽車採用先進的氣門正時裝置。這不會使閥門昇程更大，它打開和閉合它們更遲。它通過旋轉凸輪幾度來實現。

如果進氣閥通常在活塞到達上止點(TDC)旋轉10度，並在到達上止點(TDC)後旋轉90度關上，總的持續時間為200度。打開和關閉的時間可以通過在凸輪旋轉時旋轉到前面一點的機構轉移。所以可以在活塞到達上止點(TDC)旋轉10度，並在到達上止點(TDC)後旋轉210度關上。在隨後20度時關閉閥門是好的，但如果它能在進氣閥打開時增加持續時間會更好。

Ferrari已經有一個做到一點的好方法。凸輪在Ferrari 發動機上有一個三維形狀可以隨凸輪的長度而變化。在凸輪的一端是一個較不靈巧的凸輪形狀，而在另一端是一個靈巧的凸輪形狀。凸輪平穩地把這兩種形狀結合在一起。一個機構能側面地滑動整個凸輪從而使閥門能採用凸輪的不同的部分。軸仍然像普通凸輪一樣旋轉——但隨著發動機速度和載荷增加逐漸側面地滑動凸輪，從而氣門正時被優化。

一些發動機製造商正在試驗氣門正時無限可變系統。比如，想像每個閥門有一個電磁開關，它能過電腦而不是凸輪控制打開和關閉閥門。有了這類系統，你就能在發動機每個轉速時達到最大的發動機性能。盼望將來能實現的東西。

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