為甚麼要兩鐵合拼?

兩鐵合併，是指香港地鐵（地鐵）及九廣鐵路（九鐵）服務合併。有人認為合併增加鐵路網路效率，同時可節省行政開支及營運成本及取消轉乘車費，以便整體車務結構作出調整製造協同效應。反對意見認為合併失去競爭，造成壟斷。
2000年，政府邀請地鐵有限公司及九廣鐵路公司就《鐵路發展策略2000》的規劃中鐵路項目作出投標。其中以沙中線競爭最為熱烈，同時希望加入新鐵路公司作出競爭，從而減輕昂貴地鐵過海車費及九廣鐵路東鐵的筆架山隧道車費。
2002年，政府將沙中線經營權批至九廣鐵路公司，由於市民認為地鐵及九鐵的沙中線各有長處，促使九鐵就沙中線轉車問題展開研究。同時，有投資者因已上市的地鐵公司未能取得此重要路線而擔憂其前景，甚至擔心現時完全由地鐵獨家經營的過海鐵路業務會被蠶食。此說法被轉化成認為九鐵公司的沙中線會浪費資源的意見，或認為會構成惡性競爭。兩鐵合併之說因此而起。
2004年2月24日，香港政府宣佈邀請地鐵有限公司及九廣鐵路公司就擬議合併一事開始進行商討。政府希望兩鐵合併可採用一個更客觀及透明度更高的票價調整機制、取消轉乘車費及盡早解決目前正在規劃中的鐵路項目轉車安排。當時預計在同年8月完成有關商議，但因出現問題而拖延。
2006年3月10日，九廣鐵路公司發生了人事變動事件。雖然起因原於公司內部事項，但由於被公眾認為是管理層失誤，也暴露出特區政府監管不力，於是兩鐵合併變成事在必行，而且更加速進行。
2006年4月11日，香港政府與地鐵公司達成兩鐵合併的共識，行政會議亦通過兩鐵合併方案，並就合併建議方案簽署諒解備忘錄，開始兩鐵合併安排。不過還需要得到立法會及地鐵小股東的通過後，才能正式合併，所需時間長達一年半或以上。

兩鐵合併諒解備忘錄內容：

地鐵公司將向九廣鐵路公司一次過支付四十二億五千萬港元，以取得九廣鐵路50年的服務經營權及購入部分九廣鐵路公司的鐵路資產，但部份鐵路資產及跨境運輸服務則由九鐵繼續經營。
地鐵公司的中文名稱將會更改，惟英文名稱（MTR Corporation）則被保留，並保留兩間鐵路公司。（根據《兩鐵合併條例》，地鐵公司的新名稱為「香港鐵路有限公司」(簡稱「港鐵」)）

車務結構：

調整車務結構，使用八達通繳付成人車費可減最少HK$0.2、取消相關轉乘車費、中程及長程車費調減半成以上及一成以上。
合併後兩年內不會調整車務結構，並引入「可加可減機制」，使車費可因物價指數及工資指數調整。

轉乘問題：

拆除及／或重組兩鐵共同轉車站內轉車時所經過的閘機（如九龍塘站、美孚站、南昌站），並取消相關轉乘車費，使乘客轉乘時更為方便。
沙中線盡快定出細節，屆時將毋須付轉乘車費及提供綜合轉線車站，減少競爭，使乘客得益。
由於兩間鐵路公司都依法例成立，合併必須同樣有法律依據。《兩鐵合併條例》於2007年6月8日在香港立法會三讀通過，訂明合併首日起調低票價

車費HK$12.0或以上的路程，最少減價10%
HK$8.5-$11.9元的車費減5%以上
兩鐵之轉乘總和收費，減收HK$1.0-$7.0
其餘短途行程(HK$8.4或以下)的八達通收費，最少減HK$0.2
輕鐵、東鐵過境站(羅湖／落馬洲站)及機場快線不會減價
九鐵路段會維持成人價錢，不提供學生優惠
票價凍結期、西鐵全月通及西鐵自悠通優惠，延長至2009年6月

正面

合併後鐵路網路將會統一，使新鐵路綜合轉乘能力增強
合併後可節省行政開支，帶來協同效應，使票價有下調空間
合併後可減少兩個鐵路系統多付轉車車資，使票價下調

負面

合併後地鐵公司會成為「獨立王國」，失去競爭，造成壟斷局面
合併後部份職位重疊，不論高級員工或前線員工均有機會被裁減
香港經濟不斷轉好，合併後會因依綜合消費物價指數，工資及通縮通脹等而定立鐵路收費的「可加可減機制」而每年「自動波」加價（不大於5%），下調空間也因而大大減低

保留

合併時地鐵公司一併購入九廣鐵路的物業發展權的估值不明確，可能構成政府「賤賣資產」
合併是為借機解僱一班曾參與九廣鐵路公司人事變動事件的經理級人員

從合併者(這裏指的是地鐵)的角度來看,雖然它要付出一筆頗大的資金去吞併另一間公司,但長遠來看,隨了自己已有的利益外還可佔了別間公司的利潤,而且合併後,公司在營運上自然亦可以減少,因為他們當會辭去不少因合併後而引起的職位重疊的員工,這樣使到公司可以省回一筆開支。總括來說合併是一間公司的最好擴大市塲的方法,因為這總好過公司本身自己去盲目地發展另一個市塲,要知道若一間公司再去發展另一個市塲,那麼前景將會是一片不明朗的,發展得不好時會是賠錢的發展,那為何不收購一間已在市塲上運作著一段時間而又有著業績的公司呢?而要知道九鐵已經有著一段很長歷史而又每年都有都有著利潤的公司,這就是地鐵要合(吞)併九鐵的最大緣因。