甚麼是沙中綫??

沙中線
沙田至中環綫（簡稱沙中綫，Shatin to Central Link，簡稱SCL），為香港鐵路有限公司計劃中的路線之一。計劃中的路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍綫前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達香港島的銅鑼灣，最終以中環為終點站。全長17.1公里，將會興建10個車站。建成後，將會是前九鐵綫路第一次有載客列車駛到香港島，與前地鐵作正面競爭。可是，由於兩鐵合併，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。

在前九鐵未投得沙中綫經營權時，其實早於20世紀中葉提出相類似的地鐵路線，東九龍綫（沙田綫），一條早已拖延半世紀的路線。東九龍綫與沙中綫相似的是，原在沙中綫三大部份之一，早已包括舊有東九龍綫的部份。




1990年，政府在機場鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時興建第三條過海鐵路為理由，取代原有東九龍綫解決荃灣綫的擠塞。1993年的《香港鐵路發展研究》中，東九龍綫由原有過海性質改以中型鐵路連接機場鐵路九龍站，並接駁當時倡議中的尖沙咀支綫、馬鞍山鐵路，形成東部走廊。

1994年，政府發表《鐵路發展策略》，落實先興建尖沙咀支綫、馬鞍山鐵路及將軍澳綫，而其餘路段再作考慮，當中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路。

1998年，政府再推出《香港第三次整體運輸研究》、《香港第二次鐵路發展研究》，當中將多個東部走廊路段分析，提出多個方案組合九廣西鐵、南環綫、尖沙咀支綫、九廣東鐵、沙田至中環線（第四條過海鐵路、東九龍綫、大圍至鑽石山鐵路）及馬鞍山鐵路，並考慮分別交由地鐵及九鐵營運，沙田至中環綫因而誕生。同時間，九廣西鐵、尖沙咀支線及馬鞍山鐵路亦由九鐵投得營運權。

廿一世紀的開始
2000年，又再發表《鐵路發展策略2000》，當中將南環線以延伸東鐵及西鐵為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環線邀請地鐵及九鐵參與競投。雖然普遍市民意為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向地鐵作出正面競爭。

定線方面，當時《鐵路發展策略2000》羅列出兩個港島區的定線方案，除了最後落實了的經會展站（灣仔北）及金鐘站的方案外，另一個方案是經維園站（與北港島綫交匯）、禮頓山站（銅鑼灣南）、灣仔南站及香港公園站（金鐘南）往中環西站，雖然《策略》認為這個方案長遠而言較有好處，但因這個方案的造價較前者貴，最後被捨棄。此外，當時還建議除了選擇設立何文田站外，還可以以機利士路站取代，以服務紅磡北部。

2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中線的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路線的營運權。九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該線總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路線駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線，然後通過第四條過海隧道直達中環。


政府批出沙中線予九鐵的原因
香港政府向立法會的匯報提及行政會議選出九鐵方案的理由[1]，其實地鐵及九鐵提出的方案十分相似。九鐵提交兩份標書，而地鐵更提交多達九份，但政府只考慮了其中完全符合工程計劃綱要所訂明的各項規範的一個方案。九鐵的方案對大圍站及紅磡站的轉車安排較好，地鐵的方案則完善處理鑽石山站及金鐘站的轉車安排。而以通車時間及工程技術等方面，都各有優劣，如地鐵的方案在較多路段採用鑽挖及顧及對地面樓宇的影響，九鐵的工程則可以減少對交通的干擾，收地也較少，故政府的評價為「不相伯仲」。

但九鐵方案勝出是取決於財務方面。雖然九鐵的方案比地鐵的而言，成本較高，但九鐵評估的車費可以比地鐵的更便宜，吸引更多乘客，使邊際收入增加，抵銷較高成本的影響。而且對政府而言，最重要的是公帑需要作出的資助，但九鐵的方案完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站或車廠的物業發展權益以作資助，故此九鐵最終勝出。


東鐵過海
2004年，九鐵更用九十年代的方案，將沙中線修改為不直接過海，以紅磡站改以連接九龍南線（原為「南環線」），名為「東西走廊」。東鐵改以直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達中環，名為「南北走廊」。此舉促使市民日後可直接由港島區乘搭東鐵，直達羅湖邊境，無需在紅磡站多轉一程列車，但屆時的東鐵將由現時的12卡改為9卡行駛，這將原本已經擠擁的東鐵更加擠迫。但整體來說，這可使一直有盈餘的東鐵再為九鐵帶來可觀的利益。日後東鐵列車離開旺角站（現稱旺角東站）後，將會駛入地底，到達紅磡站新建的地底月臺。


兩鐵合併
沙中線興建的另一變數，是九廣鐵路公司與地鐵公司計劃合併，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。而立法會交通事務委員會財經事務委員會一份名為「兩鐵合併─建議的未來路向[2]」的文件亦建議沙中線以東鐵過海來興建。


分段興建
2007年2月下旬有傳媒報導，政府以現時三條過海鐵路線仍有四成未使用的載客量，稱在2023年之前仍未有需求興建第四條過海鐵路，於是希望先興建大圍站至紅磡站的一段鐵路，當乘客需求增加時才考慮興建過海路段。環境運輸及工務局發言人後來指出，政府仍在研究沙中線分段興建的可能性，故先興建大圍站至紅磡站一段不能排除。政府亦正在研究沙中線沿線發展對鐵路的影響及兩鐵合併計劃中的沙中線方案，現暫時未有任何定案。

至於紅磡黃埔的鐵路交通，政府仍在審議九鐵及地鐵的計劃，並會在沙中線有定案時公佈使用九鐵的自動行人系統，抑或是地鐵觀塘線延線的方案。




合併方案2007年7月12日，九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣佈了沙中線的合併方案[3]，包括一條南北線、一條東西線，路線的分站是為大圍站、鑽石山站、啟德站、土瓜灣站、馬頭圍站、何文田站、紅磡站、會展站、金鐘站以及中環南站，原設計的銅鑼灣北站取消；此外，港鐵觀塘綫會由油麻地站延長，途經何文田站到達黃埔站。

特區政府早前表示會在兩鐵合併後半年內制訂詳細計劃，又在2007-08年度的施政報告中提及在2010年動工興建。[4]

沙田至中環綫（簡稱沙中綫，Shatin to Central Link，簡稱SCL），為香港鐵路有限公司計劃中的路線之一。計劃中的路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍綫前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達香港島的銅鑼灣，最終以中環為終點站。全長17.1公里，將會興建10個車站。建成後，將會是前九鐵綫路第一次有載客列車駛到香港島，與前地鐵作正面競爭。可是，由於兩鐵合併，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。

在前九鐵未投得沙中綫經營權時，其實早於20世紀中葉提出相類似的地鐵路線，東九龍綫（沙田綫），一條早已拖延半世紀的路線。東九龍綫與沙中綫相似的是，原在沙中綫三大部份之一，早已包括舊有東九龍綫的部份。

沙田至中環綫（簡稱沙中綫，Shatin to Central Link，簡稱SCL），為香港鐵路有限公司計劃中的路線之一。計劃中的路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍綫前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達香港島的銅鑼灣，最終以中環為終點站。全長17.1公里，將會興建10個車站。建成後，將會是前九鐵綫路第一次有載客列車駛到香港島，與前地鐵作正面競爭。可是，由於兩鐵合併，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。
在前九鐵未投得沙中綫經營權時，其實早於20世紀中葉提出相類似的地鐵路線，東九龍綫（沙田綫），一條早已拖延半世紀的路線。東九龍綫與沙中綫相似的是，原在沙中綫三大部份之一，早已包括舊有東九龍綫的部份。




顯示▼隱藏▲南北綫及東西綫(沙中綫)、九龍南綫、觀塘綫延綫
（合併方案）






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- 南北綫（東鐵綫）


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- 東西綫（馬鞍山綫）


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大圍 轉車站


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大圍維修中心


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顯徑 （預留）


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鑽石山 轉車站
- 觀塘綫


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九龍塘 轉車站


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啟德


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土瓜灣


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馬頭圍


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旺角東


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油麻地 荃灣綫轉車站


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何文田 轉車站


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黃埔


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第五條過海鐵路隧道 （觀塘綫）


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炮台山 港島綫轉車站


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紅磡 轉車站


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第四條過海鐵路隧道 （東鐵）


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尖東、尖沙咀 荃灣綫轉車站


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第一條過海鐵路隧道 （荃灣綫）


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九龍西


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南昌 東涌綫轉車站


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- 東西綫（西鐵）


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會展 北港島綫轉車站


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金鐘 轉車站


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中環南


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- 荃灣綫


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- 港島綫



*粗體代表已存建築





















合併方案


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圖片參考：http://zh.wikipedia.org/skins-1.5/common/images/magnify-clip.png
合併方案
2007年7月12日，九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣佈了沙中線的合併方案[3]，包括一條南北線、一條東西線，路線的分站是為大圍站、鑽石山站、啟德站、土瓜灣站、馬頭圍站、何文田站、紅磡站、會展站、金鐘站以及中環南站，原設計的銅鑼灣北站取消；此外，港鐵觀塘綫會由油麻地站延長，途經何文田站到達黃埔站。
特區政府早前表示會在兩鐵合併後半年內制訂詳細計劃，又在2007-08年度的施政報告中提及在2010年動工興建。[4]

[編輯] 車站
建議中沙中線的車站列表（由南至北）：




車站名稱
英文名稱
所在區域
車站接駁

南北鐵路走廊（第四條過海鐵路）

中環南
Central South
中西區


金鐘
Admiralty
港島綫
荃灣綫
南港島綫東段

會展
Exhibition
灣仔區
北港島綫

紅磡
Hung Hom
油尖旺區
東西鐵路走廊

↓ 接駁東鐵綫



車站名稱
英文名稱
所在區域
車站接駁

東西鐵路走廊（東九龍線及大圍至鑽石山線）

↑ 接駁西鐵綫

紅磡
Hung Hom
油尖旺區
南北鐵路走廊

何文田
Ho Man Tin
九龍城區
觀塘綫延綫

馬頭圍
Ma Tau Wai


土瓜灣
To Kwa Wan


啟德
Kai Tak


鑽石山
Diamond Hill
黃大仙區
觀塘綫

顯徑
Hin Keng
沙田區

大圍
Tai Wai
東鐵綫

↓ 接駁馬鞍山綫

慈雲山
根據九廣鐵路公司在2002年8月提交的沙中線修訂方案，沙中線會在大圍站與鑽石山站之間增設一個慈雲山站。然而因為慈雲山地勢較高，若要興建車站連接的話，則需要在地底80米深處建站，在制訂緊急疏散策略時十分困難[5]；由於區內地底的多層土層堅硬程度不一，並含有

沙田至中環綫（簡稱沙中綫，Shatin to Central Link，簡稱SCL），為香港鐵路有限公司計劃中的路線之一。計劃中的路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍綫前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達香港島的銅鑼灣，最終以中環為終點站。全長17.1公里，將會興建10個車站。建成後，將會是前九鐵綫路第一次有載客列車駛到香港島。可是，由於兩鐵合併，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。

在前九鐵未投得沙中綫經營權時，其實早於20世紀中葉提出相類似的地鐵路線，東九龍綫（沙田綫），一條早已拖延半世紀的路線。東九龍綫與沙中綫相似的是，原在沙中綫三大部份之一，早已包括舊有東九龍綫的部份。

2007-12-21 14:47:56 補充：
《鐵路發展策略2000》，當中將南環線以延伸東鐵及西鐵為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環線邀請地鐵及九鐵參與競投。雖然普遍市民意為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向地鐵作出正面競爭。

2007-12-21 14:48:11 補充：
定線方面，當時《鐵路發展策略2000》羅列出兩個港島區的定線方案，除了最後落實了的經會展站（灣仔北）及金鐘站的方案外，另一個方案是經維園站（與北港島綫交匯）、禮頓山站（銅鑼灣南）、灣仔南站及香港公園站（金鐘南）往中環西站，雖然《策略》認為這個方案長遠而言較有好處，但因這個方案的造價較前者貴，最後被捨棄。此外，當時還建議除了選擇設立何文田站外，還可以以機利士路站取代，以服務紅磡北部。

2007-12-21 14:48:45 補充：
2002年，行政會議建議行政長官把沙中線的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路線的營運權。九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該線總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路線駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線，然後通過第四條過海隧道直達中環。

2007-12-21 14:49:01 補充：
分段興建2007年有傳媒報導，政府以現時過海鐵路線仍有未使用的載客量，稱在2023年之前仍未有需求興建第四條過海鐵路，於是希望先興建大圍站至紅磡站的一段鐵路，當需求增加時才考慮興建過海路段。發言人後來指出，政府仍在研究沙中線分段興建的可能性。政府亦正在研究沙中線沿線發展對鐵路的影響及兩鐵合併計劃中的沙中線方案。

2007-12-21 14:50:13 補充：
至於紅磡黃埔的鐵路交通，政府仍在審議九鐵及地鐵的計劃，並會在沙中線有定案時公佈使用九鐵的自動行人系統，抑或是地鐵觀塘線延線的方案。合併方案2007年7月12日，九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣佈了沙中線的合併方案[3]，包括一條南北線、一條東西線，路線的分站是為大圍站、鑽石山站、啟德站、土瓜灣站、馬頭圍站、何文田站、紅磡站、會展站、金鐘站以及中環南站，原設計的銅鑼灣北站取消；此外，港鐵觀塘綫會由油麻地站延長，途經何文田站

沙中綫=沙田到中環鐵路