飛機起飛前是否要加壓??

先進的飛機是採用慣性導航系統（Inertia Reference System）與全球定位系統（Global Positioning System）並且配合地面的導航設施共同導引飛航，所以飛行員在起飛之前，要先將飛機的提機位置座標輸入導航系統的電腦內，然後再將航路上每一個檢查點，包括最後終點站的桃園中正機場，的經緯度輸入電腦，起飛之後，導航系統的電腦將會自動的依照各個檢查點的經緯度，將正確的航向傳給自動駕駛，而自動駕駛也曾很「自動」的順著領航直撥的指示將飛機飛到桃園。
在3 5 , 0 0 0 呎的高空，機外的溫度大約是攝氏零下6 0 度，氣 壓更是低到讓人無法呼吸的程度，然而在機艙內的旅客卻非常舒適的坐在椅子上享用著豐富的晚餐，絲毫沒有受到機外酷寒低壓的影響。這是因為飛機上的空調系統不斷的以加壓及加溫過的空氣輸入機艙，讓機艙內始終保持攝氏2 5 到2 7 度的溫度及8 , 0 0 0至1 0 , 0 0 0 呎之間的高度壓力，大約0 . 8 - 0 . 9 大氣壓下。將艙壓保持在那個高度而不是海平面是有理由的，因為人在1 0 , 0 0 0 呎的高度以下可以完全正常的呼吸及運作，再高一點就會因缺氧而讓身體感覺疲倦。
每具發動機以每小時三公噸的耗油且在運轉著，起飛三個半小時之後已經燒掉了將近五十公噸的燃油，減輕了那麼多重且之後，正駕駛向航管中心請求爬升到3 5 , 0 0 0 呎的高度，因為飛機
飛行的高度越高耗油量就越小。


飛機起飛後沿著北美大陸的邊緣向西北飛行，漸漸遠離陸地，進入北太平洋。離開溫哥華地區後大約已經是起飛後的三個半小時，已經離開陸地4 0 0 公里遠了。此時的飛行完全依賴慣性導航與衛星導航來導引。地面管制由終端管制交接給航路管制後，此時也交接給越洋管制中心了。



旅客在晚餐的時候，事務長將機上的五部放影機，同時放五部不同的電影給旅客看，除了經濟艙的旅客無法選台只能夠看兩部到三部之外，其餘在頭等艙、商務艙及聯合客艙的旅客都可以利用座位前的電視機選擇自己喜歡的電影。有些電影還是雙聲道的，旅客可以將耳機調到自己所熟悉的語言頻道來欣賞電影。
飛機雖然是在自動駕駛的操控下前進，但是飛行員仍須無時無刻的監控所有的儀表，避免有萬一的情況發生。就是因為這樣，兩名飛行員才無法同時進餐，除了無法同時用餐之外，三名飛行員也不能點同一樣的餐點，以防萬一有食物中毒的情況時，不會都受到影響。
駕駛艙的儀表板上有幾個像電視螢幕般的顯像器，其中主要的兩個，一個為飛機的水平姿態與飛行相關的數據，另一個為導航相關資訊的顯示，這兩個儀表都是經過整合的現代飛行儀表，可以顯示所有與這個飛行任務中所有的資料。每個飛行過程的細節均將由飛行記錄器記憶儲存起來，等到落地後安全無一再與清除。一般在無特殊情況下，飛行員通常將正前方那個顯像器調到導航系統，那是將飛機的位置及航線顯示在螢幕上，同時還將航線附近所有可供緊急落地的機場也標在螢幕上；如果真有緊急情況必須前往某一機場落地時，飛行員只需將指標指向那機場，螢幕上就會自動標出飛機距該機場的距離及航行時間，同時自動駕駛也會改變航向，將飛機帶往新的目的地。


本趟飛行大多數的時間都在白天飛行，因此飛行員在調整好自動駕駛系統，並且充分接收新的氣象與行管資訊後，也將窗簾拉下，必要時可以再做以上稍做休息。三名飛行員當中的一名必須保持清醒來監視飛行儀表以及與地面的通訊。



旅客用完餐後的那段時間是空服員比較輕鬆的一段時間，因為那時客艙的燈已經熄滅，大部分的旅客均已就寢，少數不願意睡覺的旅客不是在看電視上的影片就是在看自己所帶的書或與工作有關的資料，但是空服員的工作並不因為旅客的休息而暫停，每隔一段時間空服員們就要將所有的廁所整理一遍，同時也更不時的將飲水送給那些不想睡覺的旅客。
波音公司在一九八○年代設計新型飛機時，做了一個嶄新的嚐試，那就是將飛機上飛航工程師（ Flight Engineer）的職務給取消了，轉而用電腦來執行以前飛航工程師的所有職務。這在當時還惹起了飛航工程師協會的強烈不滿，曾到國會大力遊說，希望由攻府來干預波音的計畫，但是工會的力量究竟還是無法擋住科技時代的趨勢，新式駕駛艙裡到底還是將那飛航工程師的位置取消了。
這架7 4 7 - 4 0 0 雖然比7 4 7 - 2 0 0 型少了一個飛航工程師，然而公司維護部門卻更容易掌握這架飛機上的機械狀況，這是因為飛機上的電腦一直不停的在注意飛機上的零件，有一個機載建置測試系統（B I T）在工作，如果有任何異常情況發生，那具電腦除了會將故障情況通知飛行員之外，而且會馬上經過衛星無線電資訊網路與公司維修部門的電腦連線將故障情況直接報給公司。如果問題嚴重，公司維修部門的專家們會用無線電與飛行員協商，提供處理的對策，即使問題不嚴重的話，飛機抵達下一站前維修人員就會將新的零件先送到停機坪，等飛機一到馬上進行維修或換件零件。


新一代的航電系統維修理念，維修人員於飛機落地後先檢查B I T 內的紀錄數據，並將有問題的裝備作初步的分析或拆下檢修。隨即從倉庫中調出備用零組件換裝上去。新一代航電系統的維修換裝大約不需一個小時即可完成。



起飛十個小時之後，飛機的高度已經保持在3 9 , 0 0 0 呎，日本的九州島正在其下昏暗的傍晚中通過，再過兩個多小時就可以到臺灣了。空服員在那時將客艙的燈打開，並開始分送飲料，讓那些沉睡了多時的旅客，有機會在早餐之前先喝一杯清涼的果汁清醒一下，看著那些空服員甜美的笑容，實在很難相信她們已經工作了十個鐘頭以上了。


依據飛航管制的建議，從北美洲來的飛機大約是在北海道附近開始接近日本陸地。大約會從東京附近穿越日本領空，隨後從九州進入琉球群島，最後從釣魚臺上空進入臺北飛航情報區。



正駕駛在駕駛艙的航行電腦上選擇了C K S 機場並按下了一個按鍵，很快的電腦就將當時中正機場的天氣情況印了出來，根據印出來的報告，當時桃園的天氣是3 , 0 0 0 呎疏雲、5 , 0 0 0 呎密雲、雲高1 7 , 0 0 0 呎、機場溫度攝氏1 2 度、能見度8 公里，這種天氣狀況是適合目視進場的，但是所有民航機為了安全起見，不管天氣多好都還是使用儀器飛行進場。中正機場配備儀器降落系統（ILS）始於第二類型的助導航機場設施（CAT II）。
距離鞍部還有1 2 0 浬左右時，副駕駛取得了臺北飛航情報區臺北區域管制中心的許可，開始將飛機降低高度，同時做降落前的準備，那時發動機已經放到慢車位置，飛機以每分鐘1 , 5 0 0 呎的下降率緩緩的飄向百浬之外的機場。
7 4 7 - 4 0 0 型的飛機的自動駕駛，不僅可以自動的將飛機由舊金山飛回臺灣，並且有自動對政跑道降落的能力，但是一般天氣好的情況下飛行員都會自己操縱飛機落地，在能見度極差的情形下才會將飛機完全交給自動落地系統去落地。正駕駛可以決定讓副駕駛來操縱落地，以訓練副駕駛的降落能力。此時副駕駛即成為PF，而正駕駛為PNF。
飛機高度降到1 6 , 0 0 0 呎之後，臺北航管中心將這架飛機的監管權交給臺北終端管制中心的進場臺（ Taipei Approach C e n t e r），臺北進場臺的管制員和這架飛機取得聯絡後，繼續引導飛機下降並在飛機飛到觀音稍南處時，讓飛機左轉並預備攔截（接收）桃園中正機場的儀器進場（ Instrument Landing System, ILS）訊號。


飛機做最後進場準備時， P N F 詢問臺北終端管制進場台做高度表撥定的動作。因為飛機的高度是用氣壓來換算的，起飛的舊金山地區氣壓與臺灣北部的氣壓不盡相同，利用高度表撥定的程序將高動重新設定。最後將中正機場0 5跑道端落地點的高度7 1 呎輸入電腦飛機在五千呎高度時準確的收到了I L S 的電波訊號，由那時開始飛機自動的隨著I L S 的訊號下降前進，在距離機場8 公里，副駕駛清楚的看見了正前方中正機場五號跑道的燈光在黑暗中閃爍著
要將這五十餘萬磅重的飛機以一百多浬的速度輕輕的落在跑道上，是技術也是藝術，副駕駛適時的在飛機離地面只有幾呎的高度時將駕駛盤拉回，客艙裡的客人只感到一陣些微的震動後，飛機的主輪已經擦上了中正機場的跑道，這將近六千浬的航程終於安全的告一段落。飛機通從地面管制員的指示自從萊特兄弟於1 9 0 3 年開始動力飛行以來，航空技術在這近百年間是以不可思議的速度進展著。在速度上，有些飛機己經超過了三倍音速，在距離上有些太空船已經飛離了太陽星系；在舒適上，人們已經可以像在自己家客廳、學校或公司一樣的往返大洋兩岸
在有些時候或許因為天氣的突變機件的故障加上人為的過失，會導致飛機失事的慘劇。但是科技的進步讓飛機上的儀器已經能預先探知大多數的天氣情況，可以讓飛行員避開惡劣的氣候，飛機上多分的備用機件也大大的減少了機件故障的情況。最後，人為的因素是要以嚴格的訓練及要求來達到的。

機艙部份
否，除非在高地起飛除外

一般情況下定翼民航機在起飛前只會關妥所有機門以密封機艙而不會加壓
因為起飛時機艙內外氣壓相若，未起飛便加壓會使機艙氣壓比艙外為高
正常的情況是飛機爬升至一定高度時才開始加壓以維持機艙內氣壓穩定

除非是在高地的機場起飛，例如拉薩和墨西哥城等
原因是高地氣壓比海為低，關妥機門後便開始加壓令乘客更舒適
同樣地，飛機在高地降落前後要先減壓至當地氣壓才打開機艙門

比較:北京至拉薩的火車
列車北京發車起就在低地平原加壓幹甚麼呢?!
上山路段才開始慢慢加壓吧
在拉薩關妥車門發車就加壓才是正常，因為拉薩在高地氣壓低

而飛機(列車)在高地降落(靠站)，要先慢慢減壓才開啟機艙(車)門

海平面大氣壓力約為1000hPa，機艙(車箱)加壓是為維持艙內氣壓維持在此水平

《氣壓的基本知識（一）》
http://www.weather.gov.hk/education/edu01met/wxobs/ele_pressure1c.htm
頁底可點《氣壓的基本知識（二）》

請看表一《海拔與壓力之關係 》
http://www.orientfair.com/TECHGUIDE02/high.htm

維基百科(帕斯卡)
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%95%E6%96%AF%E5%8D%A1
英文資料較詳細,單位轉換表列較清晰,按頁面左邊English看看吧

當然直升機等均多數不設機艙加壓設施

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發動機推動的飛機：
是，啟動發動機就會進行加壓，個別電池推動或滑翔機等除外

噴射式發動機在運行時就會對進入發動機的空氣進行加壓及加入燃料點燃
空氣加壓點燃噴射出來以提供動力......起飛前啟動引擎是必要的

而用火箭推動的，火箭內燃氣/燃料要先加壓，點燃時噴出才能推動

直接噴射的汽車引擎/螺旋漿推動的飛機/旋翼飛機(直升機)
引擎在運行時就會對進入氣缸的空氣進行加壓及加入燃料點燃
空氣加壓點燃噴射出來以提供動力......起飛前啟動引擎是必要的

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輪胎/氣墊(海上飛機)
勉強不加壓充氣......不用解釋也明白吧

當然民航機在海面緊急降落的浮力氣墊,逃生滑梯及救生艇等
供氣瓶是在安裝前及定期起飛前先加壓充氣
而緊急用品需要時才由供氣瓶加壓開啟


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緊急用的呼吸氧氣瓶/供氣瓶
當然要先加壓，不加壓怎有氧氣供應呢?!
(民航客機內的緊急供氧是用即時加壓供氣，不用預先加壓)

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燃料
使用時才視乎需要加壓