99年華航翻機事件

人為造成
出事飛機之機長及副機長要為意外負上最大責任。報告指機長在飛機下降至30呎以後未能就飛機下降速度過快作出補救，是導致飛機墮毀的直接原因。在整個操作過程中，機長並無完全跟從中華航空守則行事。而副機長更曾兩次犯錯，向機長提供錯誤資料。報告建議中華航空加強對機師培訓，同時需確保機師遵守守則行事。

中華航空642號班機



中華航空642號班機
摘要
日期
1999年8月22日
種類
降落時墜毀
地點
香港國際機場
罹難人數
3
受傷人數
212
航機

機型
麥道MD-11

航空公司
中華航空公司

註冊編號
B-150

乘客人數
300

機員人數
15

生還人數
312
中華航空公司642號班機是一架以機身編號B-150之MD-11客機飛行的中華航空班機。該班機在1999年8月22日搭載300名乘客及15名機組人員，欲在颱風影響之下的惡劣天候中降落香港國際機場時發生意外；接地時機翼折斷然後全機翻轉並發生火警。機上3人死亡，50人重傷。由於這起意外是香港新機場啟用以來首宗嚴重事故，因此備受注目。由於機場的消防員迅速到場，加上當時正在下雨稍為減緩了火勢，否則意外傷亡將很可能不止此數。
雖然是中華航空的班機，但由於B-150在事發當時正處於即將移交給子公司華信航空使用的階段，機身上已改為華信航空的塗裝，因此常被誤植為華信航空公司642號班機。

事故經過
當天該班機由曼谷國際機場起飛，飛行計劃為途經香港香港國際機場後轉飛桃園中正國際機場。時值香港正受強烈熱帶風暴森姆（STS Sam）吹襲。中華航空642號班機在曼谷起飛前作出應變計劃，準備必要時不經香港，直接飛往台北。飛機並為可能需要在香港上空逗留較長時間等待降落而多帶燃料。亦由於這個原因，飛機在香港降落時，總重與設計可容許的上限只相差443磅。飛機按時在曼谷起飛，計劃在18時38分抵達香港。在曼谷飛香港途中，中華航空642號班機接收到最新關於香港機場天氣的報告。17時40分，香港機場天氣為：風向為320° 風速30節，陣風45節，有大雨，可能有風切變及強烈亂流。中華航空機長決定繼續飛香港，希望隨著颱風的移動，降落時機場風向會有所改變。在中華航空降落前1小時內，香港國際機場曾有4班航班嘗試降落未成功而復飛，5班航班則轉飛其他機場；另外12班成功降落。在出事前4分鐘，尚有1架國泰777客機成功著陸。
至18時36分，班機抵達香港飛航管制區，準備在25L跑道著陸。此時森姆約集結在機場東北約50公里，香港天文臺正懸掛8號西北烈風或暴風信號。18時41分，飛機距離著陸點14海浬，控制塔通知25L跑道(Hdg:253)（跑道成東北-西南向）有雨，風向320°（西北風），風速26節，陣風36節；機長認為側風過高（風向與跑道方向成大約20°角），但繼續下降，準備在1,000呎之下再作決定。飛機下降至700呎時，控制塔通知跑道之風向320°，風速28節，陣風38節，比之前有所增加；側風按計算為26節，已超出安全最高限制2海浬。但機長選擇繼續降落。飛機下降至30呎以後，頂風突然減弱，導致揚力減少；而引擎推力在自動控制下維持在怠速。兩名機師俱未察覺接近滿載之MD-11下降速度正在增加。最終飛機接地時，下降速度增加至每分鐘1,080呎，(每秒18呎)，遠高於廠商設計最高上限每秒12呎。正進行側風著陸的飛機，右面起落架先著地。起落架未能吸收撞擊力，即時折斷。撞擊力同時傳入機翼結構，引致右機翼在接近機身附近地方斷裂。右面油箱漏出燃油即時著火。機身在左面機翼的揚力下向右翻滾，飛機衝出跑道右面草地，全機上下倒轉後方纔停定。

事故救援
機場航空管制員在飛機尚未停定時已即時發出警號喚召救援。消防車在意外發生後1分鐘內抵達現場，在2分鐘內控制機身之火勢，並在5分鐘後將火救熄，並隨即救援被困乘客。2輛救護車亦同時抵達現場。總共有212名乘客及機組人員分別被送往六家醫院。傷者多數為扭傷、撞傷及燒傷；當中44名乘客及6名機組人員為重傷。3名乘客死亡。其中1名遇難乘客坐在機首商務客位，相信是機身撞入地面破裂時，引致吸入異物窒息。另一名遇難乘客懷疑未有緊扣安全帶，機身反轉時撞擊致死。另一名乘客則是坐在右舷接近機翼處，在火警中嚴重燒傷，入院7天後傷重不治。

事故原因
事後香港民航處進行之調查報告，指出事飛機之機長及副機長要為意外負上最大責任。報告指機長在飛機下降至30呎以後未能就飛機下降速度過快作出補救，是導致飛機墮毀的直接原因。在整個操作過程中，機長並無完全跟從中華航空守則行事。而副機長更曾兩次犯錯，向機長提供錯誤資料。報告建議中華航空加強對機師培訓，同時需確保機師遵守守則行事。

其他
直至 2007 年，中華航空 CI 642 號航班仍是中華航空時間表上之固定航班，航班之航點沒變。即中華航空於意外後亦不停用 CI 642 之航班編號。


參考資料:
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