我想知西鐵介紹

九廣西鐵（2003年12月20日—）是香港九廣鐵路公司營運的三條本地客運鐵路之一。從深水埗區南昌站，途經荃灣，前往新界西北的元朗區及屯門區，全長30.5公里。截至2006年，共有9個車站，當中有6個轉車站。除荃灣西站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。全線的客運服務均使用日製電動列車（合約編號SP1900）以及加拿大的Seltrac訊號系統，目前全組車隊共有二十二列，每列七卡，共一百五十四卡電動列車車廂。西鐵在路線圖中以粉紅色代表。




歷史

[編輯] 倡議興建
興建連接新界西北及市區鐵路的提議早於1970年代出現，當時屯門新市鎮剛開始發展，而三個早期的新市鎮中只有屯門沒有鐵路系統。1980年代，社會討論了多個鐵路走線方案，總括當時有三大方案：第一是由荃灣經元朗入屯門，第二是由荃灣經屯門入元朗，第三是把輕鐵由元朗站延伸至太和站接駁東鐵。當中第一個方案最昂貴，第二方案建築困難，第三個方案便宜，但路程增長不少。1988年，當時輕鐵通車，被視為將會興建大型鐵路的前奏。可是這計劃連研究都延遲到1991年才開始。

1991年底，香港政府展開了「鐵路發展研究」，其中肯定了東鐵對新界東的發展影響深遠。1994年12月，香港政府發表鐵路發展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三重角色，被稱之為「西部走廊鐵路」。

1995年，政府邀請地鐵公司及九廣鐵路公司提交計劃書，而兩者均有提交。但此鐵路複雜之處是橫跨中國內地，而此必須跟內地政府協商方可成事。但同年，屯門公路發生大石壓死人的意外，導致屯門公路全線封閉，引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時入屯門的情況。這事終於迫使政府更積極研究這條鐵路的可行性，後來政府為了加快本地客運鐵路的進度，把這一段獨立出來先行興建，即西鐵第一期。跨境鐵路則留待第二期再處理。

至1998年，政府終於正式授權九鐵公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下，只連接元朗市中心至深水埗新填海區的新車站，而屯門至元朗的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，可押後至第二期再研究。然而，在屯門區居民強烈反對之下，最終政府同意把第一期計劃南延至屯門市中心。1998年9月15日，行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路系統。該段鐵路系統已於2003年12月20日正式通車。
興建過程
1996年12月，行政局原則上批准九廣鐵路公司興建西鐵第一期。
1998年9月15日，行政會議正式通過興建的決定。
1998年10月26日，九廣西鐵正式動工。
2001年7月9日，西鐵的隧道挖掘工程完工，自2000年3月31日起進行的包括葵青隧道、大欖隧道及青荃隧道的挖掘工程正式完工。
2003年12月20日，九廣西鐵正式通車。

] 爭取客源
西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用。由於市區車站並非心臟地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直不利。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。及後西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。


軼事
2001年12月13日，由錦上路站至屯門站之間的高架橋舉行落成典禮，象徵此13.4公里，全港最長的高架橋由1999年7月起用三十個月便建成。
2003年12月16日，九廣鐵路公司於早上10時正開始一連3日的西鐵慈善試搭日，以十五元的成人票價，讓公眾人士試搭。
2004年7月23日，學生日票計劃，「西鐵學生全日通」推出，至同年8月31日止。
2004年8月1日，月票計劃，「西鐵全月通」推出，並一直延用至今。
2004年12月20日，日票計劃，「西鐵節日通」推出。
2005年9月1日，日票計劃，「西鐵自悠通」推出，取代之前的「西鐵節日通」。此計劃一直延用至今。
2006年12月10日，九鐵公司為慶祝西鐵通車3週年，舉辦九鐵車廠開放日，開放了八鄉維修中心予公眾參觀。

路線特點

錦田西鐵大樓西鐵是一條雙軌客運鐵路，由西九龍的深水埗起向北走，經葵涌、荃灣，連接新界西北的元朗，之後再向西南連接屯門。

西鐵為新界西北至九龍市區提供安全便捷、舒適可靠的交通服務，改善新界西北的交通網路。乘坐西鐵由屯門站至南昌站，全程只需30分鐘。政策上，西鐵把三個新市鎮（元朗、天水圍及屯門）串連起來並連接到市區，縮短往來時間之餘，也可加速該些地區的發展。連同1990年代以後發展的馬鐵、地鐵東涌線及將軍澳線，所有新市鎮都擁有可連接市區的鐵路系統，促進地區之間的交流。


封閉路段
由南昌站至大欖隧道的西鐵路軌都是密封的。此做法是參考了東鐵的經驗。東鐵的市區路段由於接近民居，結果在後期要不斷加建隔音屏障。西鐵把這些工作在興建時先辦好，避免以後的非議。

南昌站至美孚站之間的路軌是建於地面的，只是因為路段採用密封設計，所以令乘客感覺置身於地底之下。美孚站至錦上路站一段的路軌建於地底，美孚站以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然後是荃灣新填海區的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵的大欖隧道，長5.5公里，是全香港最長的行車隧道。


架空路段
由當列車離開大欖隧道會回到地面，然後到達錦上路站。在隧道出口至車站之間建有八鄉維修中心，錦上路站旁設有西鐵的辦公室（即錦田西鐵大樓，West Rail Building）。而西鐵的其餘路段，即錦上路站至屯門站，則建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。

西鐵的高架橋長13.4公里，是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個原因，包括：

避免阻礙觀瞻。
減少鐵路及行車路之間的平交道，減少因讓路予汽車而妨礙列車班次的機會。
避免受水浸影響而影響服務。
高架橋裝有一套滅音系統，大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。下面是混凝土磚塊，磚塊又鋪設在橡膠墊之上，對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動，也是減少噪音的方法。





使用車輛
全線採用日本製造的列車（合約編號SP1900）(共22列) 每列西鐵列車7卡；列車組合：D-P-M-C-M-P-D

D設有駕駛室(D301-D344)
P有集電弓的動力車輛(P301-P344)
M動力車輛(M301-M344)
C拖卡(C301-C344，雙數，亦是西鐵唯一一個「靜音車廂」)
列車原定在大欖隧道內會以最高的時速是每小時130公里營運。於2003年12月16日及12月17日的慈善試搭日中，因有乘客指列車在大欖隧道以每小時130公里的速度行駛時十分顛簸，因此由2003年12月18日起，把全線的最高營運時速下調至每小時110公里，因此令荃灣西至錦上路之間的行車時間增加約40秒[來源請求]。

未來發展
展望將來，西鐵將會分別向南及向北發展。

南行線方面，將會興建九龍南線，從現時的終點站南昌站，經隧道到九龍西站及現時東鐵的尖東站，最後到達紅磡站為總站。九龍南線落成後，乘客可從新界西北直抵尖沙咀，中途無需轉乘其他交通工具，屆時，往返天水圍至尖沙咀東只需約30分鐘。此外，乘客可選擇於紅磡站轉乘東鐵前往新界東北各地。香港政府於2005年6月24日將已審批的九龍南線方案刊登憲報。九龍南線的預計造價為83億港元，工程已於2005年第四季展開，預計2009年竣工。

另外，根據最新建議，西鐵在經過紅磡站後，可以再途經土瓜灣及鑽石山等到達大圍站，再沿馬鐵路線駛至烏溪沙站。屆時，乘客無需轉車便可以屯門直達馬鞍山，但此項建議尚未有定案，一切將視乎第四條過海鐵路的發展，即究竟由東鐵伸延還是沙中線負責過海。

向北方面，北環線的建設是在錦上路站以北，興建一條新支線，接駁到東鐵落馬洲支線的落馬洲站。北環線定線全長11公里，主要為高架橋，鐵路行車時間約為10分鐘。


重大事故

消防員在現場撲救火警。（相片由香港樹仁大學《說·在線》學生記者梁肇堅拍攝）2007年2月14日早上9時15分，一列南行列車駛經大欖隧道時，車頂變壓器因過熱引致絕緣油氣化並爆炸，同時短路裝置發生故障，在變壓器發生短路時未能截斷電力供應，導致過熱起火。事發現場距離荃灣西站約2公里，約650名乘客步行到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面，有11人不適需要送院。

2003年12月通車的西鐵，是80年代以來九鐵網絡首條新增的主要鐵路。西鐵是為配合新界西北新市鎮不斷增長和市民對運輸日趨殷切的需求而建造。西鐵為新界西北提供方便可靠的運輸服務，使該區成為更具吸引力的商住地區。

西鐵是全長30.5公里的客運鐵路，由新界西北的屯門至西九龍的南昌，沿途共有9個車站，車程只需30分鐘。

西鐵乘客可在南昌站轉乘地鐵東涌線或在美孚站轉乘地鐵荃灣線。

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