我想知西鐵介紹

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九廣西鐵（2003年12月20日—）是香港九廣鐵路公司營運的三條本地客運鐵路之一。從深水埗區南昌站，途經荃灣，前往新界西北的元朗區及屯門區，全長30.5公里。截至2006年，共有9個車站，當中有6個轉車站。除荃灣西站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。全線的客運服務均使用日製電動列車（合約編號SP1900）以及加拿大的Seltrac訊號系統，目前全組車隊共有二十二列，每列七卡，共一百五十四卡電動列車車廂。西鐵在路線圖中以粉紅色代表。

歷史

[編輯] 倡議興建
興建連接新界西北及市區鐵路的提議早於1970年代出現，當時屯門新市鎮剛開始發展，而三個早期的新市鎮中只有屯門沒有鐵路系統。1980年代，社會討論了多個鐵路走線方案，總括當時有三大方案：第一是由荃灣經元朗入屯門，第二是由荃灣經屯門入元朗，第三是把輕鐵由元朗站延伸至太和站接駁東鐵。當中第一個方案最昂貴，第二方案建築困難，第三個方案便宜，但路程增長不少。1988年，當時輕鐵通車，被視為將會興建大型鐵路的前奏。可是這計劃連研究都延遲到1991年才開始。

1991年底，香港政府展開了「鐵路發展研究」，其中肯定了東鐵對新界東的發展影響深遠。1994年12月，香港政府發表鐵路發展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三重角色，被稱之為「西部走廊鐵路」。

1995年，政府邀請地鐵公司及九廣鐵路公司提交計劃書，而兩者均有提交。但此鐵路複雜之處是橫跨中國內地，而此必須跟內地政府協商方可成事。但同年，屯門公路發生大石壓死人的意外，導致屯門公路全線封閉，引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時入屯門的情況。這事終於迫使政府更積極研究這條鐵路的可行性，後來政府為了加快本地客運鐵路的進度，把這一段獨立出來先行興建，即西鐵第一期。跨境鐵路則留待第二期再處理。

至1998年，政府終於正式授權九鐵公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下，只連接元朗市中心至深水埗新填海區的新車站，而屯門至元朗的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，可押後至第二期再研究。然而，在屯門區居民強烈反對之下，最終政府同意把第一期計劃南延至屯門市中心。1998年9月15日，行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路系統。該段鐵路系統已於2003年12月20日正式通車。
興建過程
1996年12月，行政局原則上批准九廣鐵路公司興建西鐵第一期。
1998年9月15日，行政會議正式通過興建的決定。
1998年10月26日，九廣西鐵正式動工。
2001年7月9日，西鐵的隧道挖掘工程完工，自2000年3月31日起進行的包括葵青隧道、大欖隧道及青荃隧道的挖掘工程正式完工。
2003年12月20日，九廣西鐵正式通車。

] 爭取客源
西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用。由於市區車站並非心臟地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直不利。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。及後西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。

軼事
2001年12月13日，由錦上路站至屯門站之間的高架橋舉行落成典禮，象徵此13.4公里，全港最長的高架橋由1999年7月起用三十個月便建成。
2003年12月16日，九廣鐵路公司於早上10時正開始一連3日的西鐵慈善試搭日，以十五元的成人票價，讓公眾人士試搭。
2004年7月23日，學生日票計劃，「西鐵學生全日通」推出，至同年8月31日止。
2004年8月1日，月票計劃，「西鐵全月通」推出，並一直延用至今。
2004年12月20日，日票計劃，「西鐵節日通」推出。
2005年9月1日，日票計劃，「西鐵自悠通」推出，取代之前的「西鐵節日通」。此計劃一直延用至今。
2006年12月10日，九鐵公司為慶祝西鐵通車3週年，舉辦九鐵車廠開放日，開放了八鄉維修中心予公眾參觀。

路線特點

錦田西鐵大樓西鐵是一條雙軌客運鐵路，由西九龍的深水埗起向北走，經葵涌、荃灣，連接新界西北的元朗，之後再向西南連接屯門。

西鐵為新界西北至九龍市區提供安全便捷、舒適可靠的交通服務，改善新界西北的交通網路。乘坐西鐵由屯門站至南昌站，全程只需30分鐘。政策上，西鐵把三個新市鎮（元朗、天水圍及屯門）串連起來並連接到市區，縮短往來時間之餘，也可加速該些地區的發展。連同1990年代以後發展的馬鐵、地鐵東涌線及將軍澳線，所有新市鎮都擁有可連接市區的鐵路系統，促進地區之間的交流。

封閉路段
由南昌站至大欖隧道的西鐵路軌都是密封的。此做法是參考了東鐵的經驗。東鐵的市區路段由於接近民居，結果在後期要不斷加建隔音屏障。西鐵把這些工作在興建時先辦好，避免以後的非議。

南昌站至美孚站之間的路軌是建於地面的，只是因為路段採用密封設計，所以令乘客感覺置身於地底之下。美孚站至錦上路站一段的路軌建於地底，美孚站以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然後是荃灣新填海區的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵的大欖隧道，長5.5公里，是全香港最長的行車隧道。

架空路段
由當列車離開大欖隧道會回到地面，然後到達錦上路站。在隧道出口至車站之間建有八鄉維修中心，錦上路站旁設有西鐵的辦公室（即錦田西鐵大樓，West Rail Building）。而西鐵的其餘路段，即錦上路站至屯門站，則建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。

西鐵的高架橋長13.4公里，是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個原因，包括：

避免阻礙觀瞻。
減少鐵路及行車路之間的平交道，減少因讓路予汽車而妨礙列車班次的機會。
避免受水浸影響而影響服務。
高架橋裝有一套滅音系統，大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。下面是混凝土磚塊，磚塊又鋪設在橡膠墊之上，對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動，也是減少噪音的方法。

使用車輛
全線採用日本製造的列車（合約編號SP1900）(共22列) 每列西鐵列車7卡；列車組合：D-P-M-C-M-P-D

D設有駕駛室(D301-D344)
P有集電弓的動力車輛(P301-P344)
M動力車輛(M301-M344)
C拖卡(C301-C344，雙數，亦是西鐵唯一一個「靜音車廂」)
列車原定在大欖隧道內會以最高的時速是每小時130公里營運。於2003年12月16日及12月17日的慈善試搭日中，因有乘客指列車在大欖隧道以每小時130公里的速度行駛時十分顛簸，因此由2003年12月18日起，把全線的最高營運時速下調至每小時110公里，因此令荃灣西至錦上路之間的行車時間增加約40秒[來源請求]。

未來發展
展望將來，西鐵將會分別向南及向北發展。

南行線方面，將會興建九龍南線，從現時的終點站南昌站，經隧道到九龍西站及現時東鐵的尖東站，最後到達紅磡站為總站。九龍南線落成後，乘客可從新界西北直抵尖沙咀，中途無需轉乘其他交通工具，屆時，往返天水圍至尖沙咀東只需約30分鐘。此外，乘客可選擇於紅磡站轉乘東鐵前往新界東北各地。香港政府於2005年6月24日將已審批的九龍南線方案刊登憲報。九龍南線的預計造價為83億港元，工程已於2005年第四季展開，預計2009年竣工。

另外，根據最新建議，西鐵在經過紅磡站後，可以再途經土瓜灣及鑽石山等到達大圍站，再沿馬鐵路線駛至烏溪沙站。屆時，乘客無需轉車便可以屯門直達馬鞍山，但此項建議尚未有定案，一切將視乎第四條過海鐵路的發展，即究竟由東鐵伸延還是沙中線負責過海。

向北方面，北環線的建設是在錦上路站以北，興建一條新支線，接駁到東鐵落馬洲支線的落馬洲站。北環線定線全長11公里，主要為高架橋，鐵路行車時間約為10分鐘。

重大事故

消防員在現場撲救火警。（相片由香港樹仁大學《說·在線》學生記者梁肇堅拍攝）2007年2月14日早上9時15分，一列南行列車駛經大欖隧道時，車頂變壓器因過熱引致絕緣油氣化並爆炸，同時短路裝置發生故障，在變壓器發生短路時未能截斷電力供應，導致過熱起火。事發現場距離荃灣西站約2公里，約650名乘客步行到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面，有11人不適需要送院。

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