物流在香港扮演什麼角色呢?????

"物流"，簡單而言是指從生產到消費中間的一系列商業活動。八十年代初，本港大部分製造業北移內地，形成了許多物流，即海外進口原料和零件運往內地生產，將製成品經本港運往海外市場，這可視為本港物流業的雛型。而從物流的概念又發展出第三方物流及第四方物流，本地以運輸為主業的公司較常用這兩種物流方式，或正在轉型成為這類現代物流企業。 　　隨著中國加入WTO，國外的運輸和物流企業將會大舉進入中國，將會完全改變中國現有的運輸模式。進入新世紀，中遠已制定出新的發展戰略，即從全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經營人方向發展。如何壯大"物流"已是我們十分關注和討論的熱點話題。
話題一：第三方物流和第四方物流
一﹑物流概念最早形成於美國，當時稱作"Physical Distribution"(即PD)，漢語是實物配送的意思。1963年這一概念進入日本，當時對物流的定義是"在連接生產和消費間，對物資實施保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能後援的資訊功能。它在物資銷售中起到橋樑作用"。中國引入這一概念在上世紀八十年代， 當時"物流"英文稱"Logistics"，這英文字原意為後勤，後來轉用於物資的流通，形成了沿用至今的現代物流概念。它是以滿足消費者的需求為目標，把製造、運輸、銷售等市場情況統一起來思考的一種戰略措施。物流作為與能流、資訊流並列的三大流通系統之一，是繼勞動、資源之後的第三個利潤的源泉。廿一世紀是國際物流業大發展的時代，資訊化、網絡化、智慧化、柔性化、標準化和社會化將是其特點。

二﹑一般情況下，供方將物資提供給需方即完成了物流服務，而第三方物流( Third Party Logistics 即 3PL、TPL) 是指物流服務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務為特徵的物流運作方式。以航運或航空運輸、鐵路或公路運輸為依托的企業，目前所發展的就是這種第三方物流。

三﹑第四方物流(Fourth Party Logistics 即4PL、FPL) 負責第三方物流安排之外的功能整合， 因為全球性供應鏈管理，單靠第三方物流來組織、整合，不可能做到包羅萬象，除了要保持速度及有效運作，它必須圍繞本身性質和重整來經營，採用合作而不是直接控制的方法，來獲得能力。為此，需將單個組織以外的知識與資源納入第四方物流。
第四方物流概念有以下內涵:
1. 集成商利用分包商來控制與管理客戶公司的點到點式供應鏈運作。
2. 第四方物流是一個集中管理自身資源、能力和技術並提供互補服務的供應鏈綜合解決辦法的提供者。
3. 是綜合供應鏈方案的整合和作業的組織者。
4. 是一個供應鏈集成商，調集和管理組織自己及其具有互補性服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈的解決方案。
　　目前，國際上對第四方物流有不少爭議，發展前景如何，尚需進一步在實踐中檢驗。
(安迪摘編)

話題二：香港物流業發展分析
　　自九七年金融風暴後，香港經濟低迷，各行業的業績都大不如前，唯物流業卻在逆境中創出新的局面。報紙上招聘廣告中，就以船務、代理、運輸和倉庫管理一類與物流業有關的工種最多，正好反映出物流業現時之蓬勃發展。其基本原因是和成本效益以及市場需求有關。 各商戶、廠家為求縮減營運成本，助其商品在市場更具價格上的競爭力，紛紛僱用專業公司取代其相關部門的運作。這種以一站式手法來處理所有貨物流程的形式已成大勢所趨。比起香港，內地除了擁有較低廉的勞動力價格、土地及廠房，龐大市場潛力外，中國加入世貿後內地市場的開放度將更大，這都促使港商北上發展。物流業將發展重點轉移至中國市場也成必然之勢。西方學者也觀察到香港物流業正漸漸從以前單一的船務運輸，轉為多層次的物流發展;所針對的市場也從本地客戶改往拓展內地業務。
一﹑物流業發展的市場策略
　　物流業的基本概念是於恰當的時間、地點及價錢將貨物由付運點送抵收貨點。客戶對資訊掌握的需求日增，選擇貨運代理亦不限於運費上之比較。為了提升服務素質，業界無論在對內對外的電子科技技術上都需具備強大的支援力量。不同地方的電子系統經連駁後，貨櫃及文件的細節將一覽無遺，大大地提高了工作進度。互聯網之運用更能進一步為客戶提供不同種類的服務。
　　八十年代，船務業艙位短缺，港商為求在出口貨運上有一定的保障，都願向船東繳付較高的運費。只要能提供足夠艙位，就能吸引一定之長期客戶。踏入九十年代，隨全球化的高速發展，物流業也需在市場策略上作出相應之變化。業內幾間具代表性的機構如馬士基海陸、嘉里(Kerry Logistics)、及聯邦物流(UPS Logistics Group) 都把自己定位為第三方物流供應商，反映出物流業在市場策略上的轉變。
　　馬士基海陸現已名列全世界最具規模物流供應商之一。其主要賣點除了針對併箱及其他增值服務外，更致力周旋於製造商和貨物買主間扮演統籌的角色，助其客戶有效地管理及拓展供應鏈和物流方面的操作。製造商只需給予指示，公司將負責安排所有程序，把貨物直接送抵目的地。
　　嘉里方面，除了物流服務，最為人所熟悉的是其完善的倉管設施。嘉里代表 Mr. Jones認為假如公司沒有在電子商務和在科技系統上作出投資及改進，日常業務就不能有效地運作。公司的首要目標是儘早把貨物資料輸入系統來避免工作的重複。其次是加強運作上的透明度，使客人能從電子系統上取得各項報告，更容易地操控其供應鏈。最後是要全力支持電子傳遞及標號，把資料迅速連接至系統各端。這些改革的目的就是務求使客戶從公司網址上就能得到所需資料。
　　聯邦速遞和聯邦物流是兩間獨立運作的公司。前者專注空運服務，而後者則主要針對客戶在供應鏈上所遇到的困難而提供一站式物流服務。要保持低成本而高效率之運作，必須對客戶所面對的供應鏈有相當的認識。另外還需掌握一切相關資料，包括原料、製造、運輸、分配及訂單的所有細節，經過深入分析、個別處理，再通過互聯網向客戶作出跟進。
　　從以上分析可以看出，現今第三方物流供應商要在業內佔一席位，除實際設施及操作外，在電子科技與及軟件配套上也需具備優良的競爭力。

二﹑香港物流發展的優劣勢
　　香港具有不少有利條件去發展物流業。有研究發現: 作為中國內地貿易的親密夥伴、香港本身的地理優勢、港人高效率的辦事能力、以及高科技運用的普及性，都是成功發展香港物流業的關鍵。有鑒於此，即使中國內地的物流業正處積極發展中，但從現階段而言，不少國內外商家仍樂意以香港作為進出中國之首選通道。
　　可是，優良的條件背後，香港物流業之發展存在一個極大的缺點是成本高昂。事實上，香港運輸業的營運成本，特別是碼頭雜費，已是世界之冠。2001年2月，香港中流作業及貨櫃司機公會所發生的一場鬥爭，足以反映出業界所承受的壓力。當時中流作業欲向司機收取額外每櫃港幣四十元之手續費，司機公會立即作出強烈反對，逾千輛貨車在葵涌貨櫃碼頭進行慢駛，導致碼頭操作及交通幾近癱瘓。最後中流作業要作出讓步，另議一個雙方都同意之方案來結束紛爭。
　　另一方面，中國內地各大港口正努力加強本身之碼頭設施，就現時條件要數上海、深圳鹽田和蛇口的建設最為完善。有了其他選擇，內地的出口貨物不用一面倒以香港作中轉站。加上最近的"小三通"的實施，內地出入口貨物也不需中轉香港，而是直接運往臺灣。與昔日相比，現在香港物流業的競爭對象已不止新加坡及臺灣了。
　　雖然香港地理優越，是世界聞名的空運及海運中心，但近年來，其在亞洲獨佔鰲頭的地位卻需承受越來越大的壓力。主要是因為東南亞鄰近國家在水道以及港口吞吐量上的發展日趨成熟，其中以上海、蛇口、 鹽田和新加坡所具備的競爭力最大。加上內地在跨境運輸道路上已幾近飽和，種種因素都對香港之運輸和物流業造成負面影響。對此，香港政府也採取了相應對策，在運輸網絡及交通基建上作出了巨大的投資及承諾，務求加強香港運輸與物流業在世界市場上的地位及競爭力。香港特區經濟局副局長方志偉先生就曾指出:擁有高效率、可靠和交通便利的港口及機場將是香港發展物流業的必須基礎。現時香港國際機場採用最先進設備和雙跑道設計，以應付日益繁重之航空事業。在港口發展方面，九號碼頭第一期將於2002年中投入服務。工程完成後該碼頭將擁有四個深水及兩個駁船泊位，容量將不少於二百六十萬個標準箱。陸路建設方面，港府正致力加建公路，連接機場及各港口到港內各區。除此以外，港府也針對與內地陸路及海運方面的接駁，作出了重大的工程拓展。興建中的後海灣通往深圳及蛇口的跨海大橋、連接青衣島至長沙灣工業區的九號幹線、以及構思中的第二期鐵路網絡發展，都顯示出港府及業界對物流業的期望與抱負。
　　總而言之，香港已將物流業定為重振香港經濟的一條出路，並將把市場重點逐步延伸至中國內地。針對香港成本高昂之弊端，香港將努力開拓電子商務及資訊科技，儘量降低營運成本，保持價格上的市場競爭力。而港府方面亦將積極發展運輸基建及配套設施。在各方的努力下香港一定可以保持其亞洲物流業總樞紐的美譽。
(中遠貨運 招智傑)

應該是由扮演轉運角色,進至代理人角色, 現時物流業基本上已漸漸轉為代存貨、代包裝及代發貨之角色, 日益變成專業化, 而中小型之物流業, 如不能增長壯大, 將會被跨國大型物流商吞併或自行消失。