中國未來十年的鐵路運輸系統發展情況

據美國華爾街日報報道，對高度發達的沿海地區和發展滯後的內陸地區間巨大的收入差距，中國正希望通過發展鐵路交通來縮小東西間的貧富差距。

近年來，中國令世人瞠目的經濟增長已使成百上千萬國人脫離了貧困。但經濟發展的成果卻並未被全體國民均衡分享，這一問題對社會穩定構成了挑戰。

中國總理溫家寶在今年的政府工作報告中又一次提到了收入差距問題。政府為解決這一問題採取的最新舉措是：對中國規模龐大但已不堪重負的鐵路網進行升級改造，使中國更多地區通上鐵路，並最終通過鐵路使內陸地區與海外市場連接起來。中國領導人對此的說法是，要建設社會主義和諧社會，鐵路建設就必須加速。

根據政府制定的計劃，中國用於鐵路建設的投資在2010年前要增加近3倍，達到近2,000億美元。政府計劃新增鐵路通車里程17,000公里，其中大部分將位於欠發達的中西部地區。如果這一目標得以實現，到2010年時中國的鐵路總長將超過90,000公里。

這一投資將解決中國物流基礎設施發展失衡的問題。中國的港口設施是世界上最現代和最高效的，但負責將內陸貨物源源不斷運送到沿海港口的鐵路就相形見絀了。

在許多其他國家，有多達20%的集裝箱是通過鐵路運送到沿海港口的；而中國通過鐵路運輸的集裝箱還不及總量的2%。中國幾乎所有的出口貨物都是用卡車運抵港口的，據運輸專家們說，在中國只有運輸距離小于500公里時用卡車運貨才是經濟的。

生產出口產品的企業對到內陸省份興建工廠望而卻步，因為這些省份往往缺乏將貨物運到沿海港口的可靠運輸手段。其結果是，中國出口導向型產業的投資過度集中在接近港口的沿海和主要河流沿岸地區。香港大學(University of Hong Kong)的運輸地理學家James Wang總結說，中國不少於94%的國際貿易額都是在距海岸線不足250公里的地區內創造的。這一投資模式加劇了中國的地區發展差距。

大量中國人為尋找報酬更高的工作而從內陸涌向沿海地區。學者阿瑟-劉易斯(Sir W. Arthur Lewis)指出，如果現代產業能提供更高的工資，就能將原來從事傳統產業的人吸引過來。為了解釋發展中經濟體常常存在的這種新舊經濟並存現象，劉易斯進一步發展了經濟二元性理論，並因此而在1979年獲得了諾貝爾經濟學獎。身為香港大學運輸地理學家的Becky P.Y. Loo說，中國的經濟活動都圍繞與全球化接軌的沿海港口展開。

當然，中國內陸地區有數十座現代化城市，這裡不僅有大量人口，還有眾多企業。雖然內陸地區在吸引出口導向型投資方面落後於沿海地區，但外國投資者在內陸地區也有所投入，他們希望能從國內市場的消費中獲利。

投資鐵路為中國的新舊經濟拉近距離創造了條件。美國經濟在19世紀末所發生的巨大轉變某種程度上為中國指明瞭發展方向。美國第一條橫跨北美大陸的鐵路線于1869年完工，它將工業化的東部各州與太平洋沿岸連了起來。這條鐵路以及日後興建的其他鐵路幹線使人煙稀少的西部內陸地區向外敞開了懷抱，大量移民隨之涌入，畜牧業、採礦業以及其他產業也陸續發展起來。

中國2006年的每公里鐵路客運量是世界平均水準的6倍，去年已將鐵路鋪到了遙遠的西藏。鐵路建設會對人流和物流產生重要影響，也會對中國實現共同富裕發揮重要作用。

中國鐵路建設計劃的核心是要發展18個物流中心，以加速國內集裝箱的配送速度。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運輸量。

中國目前對卡車運輸的依賴導致物流成本居高不下。舉例來說，由於電腦製造業對產品運輸的時效性要求很高，因此運輸延誤將導致企業喪失海外訂單。麥肯錫公司(McKinsey& Co.)駐香港的中國運輸專家Evan Auyang認為，降低這一運輸風險將使電腦生產商的利潤率增加一個百分點。

這也是投資興建鐵路的另一個好處：中國的出口業將因此而變得更具競爭力

中國鐵路運輸系統會速度很快