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在1993年6月15日，九巴終於開辦早晨特快過海線 368，成為首條新界西北區的過海路線，早上 0710 由元朗（西）開出，經新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊，總站位於上環，成為當時全港最長的專利巴士路線，全程 60.8 公里。

差不多一年後（1994年5月31日），配合天水圍區發展，九巴再增闢一條369號早晨特快過海線，成為首條天水圍區的過海路線，早上0700由天瑞開出，經朗屏、新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊，總站位於上環，成為當時全港最長的專利巴士路線，全程 65.1 公里，打破 368 維持不足一年的紀錄。

約在同一時間，當天水圍發展成新市鎮時，同一時間東九龍不少屋邨需要重建，部份東九龍原有居民遷入當年天水圍的新屋邨，而遷入天水圍的中小學生及居民大部份仍於東九龍上課及工作，這需求足以開辦一條巴士路線由元朗區至東九龍之間。九巴有見及此，便於369開辦前一個月（1994年4月26日），開辦首條往來元朗至觀塘區的269C，由天瑞邨單向開往藍田地鐵站。與368及369一樣，269C亦取道新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、彩虹、九龍灣及觀塘，總站設於藍田地鐵站，全長達 53 公里。

當時以上三條路線均取道北區的道路系統，但由於服務對象是天水圍、元朗居民，由於當年屯門公路的擠塞問題，為避免造成延誤，因此在北區取道上水及粉嶺一段的粉嶺公路，而且在北區沒有停站。

當年開辦這些超長途路線，最容易出現的問題是受到沿線交通擠塞影響，影響行車班次，尤其以大老山隧道、東區走廊這些塞車黑點為甚，因此若提供全日服務，容易受到班次失準問題影響客量，因此並無經濟效益。可以想像，當時的客量不足以令以上三條路線全日服務，不過，三條路線當中以 269C 線較為進取，由於當時天水圍及元朗有不少往東九龍上班的市民，很快便增加班次，並於 1994 年 10 月 17 日增設下午回程服務，1996 年 11 月 4 日起再提升至平日繁忙時間雙向服務，成為首條由新界西北往來市區，需經由北區前往的巴士路線。

由於天水圍及元朗不斷發展，單靠屯門公路及新田公路根本無法應付人口增加帶來的交通流量，加上配合新機場核心工程興建，因此政府在二十世紀九十年代中期興建往來西營盤至元朗的三號幹線，其中西區海底隧道及大欖隧道分別於1997年5月1日及1998年5月25日通車。

當時西隧通車後開辦的 960 號線（屯門建生至灣仔碼頭）客量增長太快，達到過度飽和的程度，因此兩條往來天水圍及元朗至港島，分別由九巴及城巴營辦的過海隧道路線 968 及 969 ，便提早於1997年10月投入服務，取道西區海底隧道，並提供全日服務，不過當時大欖隧道尚未通車，兩線仍要取道屯門市中心及屯門公路，因此對368、369的影響不大。

真正打擊 368 和 369 的，是1998年5月26日正式通車的大欖隧道，當日起 968 及 969 改經大欖隧道往來；而原先途經新田公路及粉嶺公路的 269C，亦由當日起正式轉型，改經大欖隧道往來，總站改為天水圍市中心至觀塘碼頭，並提升至每天全日服務，正式撤出北區。由於三號幹線大大改善了屯門公路的塞車情況，加上 968 及 969 因路程縮短更受居民歡迎，結果居民不需要再乘搭相當兜路的 368 及 369 前往港島，乘客因而大量流失，它們雙雙於1998年9月21日起停止服務，正式結束它們的使命。

當368及369停止服務後差不多六年期間，穿越北區而不以北區作總站的巴士路線，便只有 869 號線，而且袛於沙田賽馬日才可以在北區見到它的蹤影。

在1993年6月15日，九巴終於開辦早晨特快過海線 368，成為首條新界西北區的過海路線，早上 0710 由元朗（西）開出，經新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊，總站位於上環，成為當時全港最長的專利巴士路線，全程 60.8 公里。

差不多一年後（1994年5月31日），配合天水圍區發展，九巴再增闢一條369號早晨特快過海線，成為首條天水圍區的過海路線，早上0700由天瑞開出，經朗屏、新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊，總站位於上環，成為當時全港最長的專利巴士路線，全程 65.1 公里，打破 368 維持不足一年的紀錄。

約在同一時間，當天水圍發展成新市鎮時，同一時間東九龍不少屋邨需要重建，部份東九龍原有居民遷入當年天水圍的新屋邨，而遷入天水圍的中小學生及居民大部份仍於東九龍上課及工作，這需求足以開辦一條巴士路線由元朗區至東九龍之間。九巴有見及此，便於369開辦前一個月（1994年4月26日），開辦首條往來元朗至觀塘區的269C，由天瑞邨單向開往藍田地鐵站。與368及369一樣，269C亦取道新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、彩虹、九龍灣及觀塘，總站設於藍田地鐵站，全長達 53 公里。

當時以上三條路線均取道北區的道路系統，但由於服務對象是天水圍、元朗居民，由於當年屯門公路的擠塞問題，為避免造成延誤，因此在北區取道上水及粉嶺一段的粉嶺公路，而且在北區沒有停站。

當年開辦這些超長途路線，最容易出現的問題是受到沿線交通擠塞影響，影響行車班次，尤其以大老山隧道、東區走廊這些塞車黑點為甚，因此若提供全日服務，容易受到班次失準問題影響客量，因此並無經濟效益。可以想像，當時的客量不足以令以上三條路線全日服務，不過，三條路線當中以 269C 線較為進取，由於當時天水圍及元朗有不少往東九龍上班的市民，很快便增加班次，並於 1994 年 10 月 17 日增設下午回程服務，1996 年 11 月 4 日起再提升至平日繁忙時間雙向服務，成為首條由新界西北往來市區，需經由北區前往的巴士路線。

由於天水圍及元朗不斷發展，單靠屯門公路及新田公路根本無法應付人口增加帶來的交通流量，加上配合新機場核心工程興建，因此政府在二十世紀九十年代中期興建往來西營盤至元朗的三號幹線，其中西區海底隧道及大欖隧道分別於1997年5月1日及1998年5月25日通車。

當時西隧通車後開辦的 960 號線（屯門建生至灣仔碼頭）客量增長太快，達到過度飽和的程度，因此兩條往來天水圍及元朗至港島，分別由九巴及城巴營辦的過海隧道路線 968 及 969 ，便提早於1997年10月投入服務，取道西區海底隧道，並提供全日服務，不過當時大欖隧道尚未通車，兩線仍要取道屯門市中心及屯門公路，因此對368、369的影響不大。

真正打擊 368 和 369 的，是1998年5月26日正式通車的大欖隧道，當日起 968 及 969 改經大欖隧道往來；而原先途經新田公路及粉嶺公路的 269C，亦由當日起正式轉型，改經大欖隧道往來，總站改為天水圍市中心至觀塘碼頭，並提升至每天全日服務，正式撤出北區。由於三號幹線大大改善了屯門公路的塞車情況，加上 968 及 969 因路程縮短更受居民歡迎，結果居民不需要再乘搭相當兜路的 368 及 369 前往港島，乘客因而大量流失，它們雙雙於1998年9月21日起停止服務，正式結束它們的使命。

當368及369停止服務後差不多六年期間，穿越北區而不以北區作總站的巴士路線，便只有 869 號線，而且袛於沙田賽馬日才可以在北區見到它的蹤影。

經大老山隧道既269C係天瑞<>藍田地鐵站,
只在繁忙時間服務

2007-03-21 18:55:38 補充：
269C 天瑞 藍田地鐵站星期一至六天瑞開：上午有2班車....6：50am，7：10am，後期下午加多一班4：20pm藍田開：上午7：50am一班，後期加開8：10am(係有兩班，我記得頭班到德福係8：03-8：04am)，下午6：20pm有三班，20分一班全程收費：$15.5 (97年個陣)過大老山-- 藍田：$5.2凹頭-- 天瑞：$4.2

968 元朗(西)←→銅鑼灣(天后)
本路線提供元朗市往來港島西營盤、中區、灣仔及銅鑼灣的巴士服務，然而元朗區的過海隧道路線，早於1993年已提供服務。

1993年6月15日，九巴開辦早晨特快過海線 368，成為首條新界西北區的過海路線，早上 0710 由元朗（西）開出，經新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊，總站位於上環，成為當時全港最長的專利巴士路線，全程 60.8 公里，不過此紀錄維持不足一年，1994年5月31日 369 投入服務後便以全程 65.1 公里的紀錄打破。當時收費 $18.00，相比城巴 911R （元朗鳳翔路往來中環）的車費 $28.70 顯得特別便宜，因此深受元朗區居民歡迎。

由於 368 的路線很長，若全日服務毫無經濟效益，因此長久以來元朗區居民在 368 服務時段以外，一向都是乘搭 68M 前往荃灣地鐵站轉乘地鐵，或者乘坐九廣輕鐵到屯門碼頭轉乘渡輪往來港島，直至 960 號線〔建生←→灣仔碼頭〕於1997年5月1日配合西區海底隧道通車而投入服務，不少元朗區居民到屯門乘搭 960 過海，令 960 過份飽和，原本本路線是要待三號幹線（大欖隧道）通車才開辦，但新界西區往來港島需求殷切，便提早於1997年10月19日起投入服務，途經元朗公路及屯門公路，並提供全日服務。

1998年5月26日，配合三號幹線郊野公園段通車，本路線改經大欖隧道及降低全程收費，令行車時間大為縮短，加上先後提供接駁九巴大欖隧道巴士路線往來新界西北其他地區以及北區的服務，受歡迎程度進一步增加，繼 68X 後成為第二條元朗區皇牌路線。而另一邊廂的 368，因本路線的出現，乘客大量流失，於1998年9月21日起停止服務。雖然九廣西鐵於2003年底通車後，客量或多或少受到影響，但由於乘搭西鐵需要多重轉車，而且車費較高，本線顯得直接方便，因此影響只是輕微。而本路線的銅鑼灣（天后）總站，根據區議會分界，是屬港島東區，不過由於總站很接近銅鑼灣市中心，一般市民都不會把天后總站當作東區。

由於客量一直都維持高水平，九巴亦相當重視這條皇牌路線，一直以來都是使用最新的車型，一開線便採用「丹尼士巨龍十二米」以及「富豪奧林比安十二米」服役，九巴「超級富豪」落地行走，本線立刻使用該款巴士行走，九巴首批配備電子路線牌的「丹尼士三叉戟十二米」，以及新一批德國 Neoplan Centroliner（AP），很快便在本線服役，現時更派出Dennis Environ 500（ATE）低地台「超直」巴士行走，該批巴士採用直梯設計，方便乘客往來巴士上下層，進一步提升本線的服務。

269c 天水圍市中心←→觀塘碼頭
本路線提供天水圍、天瑞、天耀往來黃大仙、彩虹、九龍灣、觀塘的巴士服務，開辦本線的原因，是於二十世紀九十年代天水圍開始開發時，同一時間東九龍不少屋村需要重建，部份東九龍原有居民遷入當年天水圍的新屋村，而遷入天水圍的中小學生及居民大部份仍於東九龍上課及工作，這需求足以開辦一條巴士路線由元朗區至東九龍之間，因此本線應運而生，於1994年4月26日起投入服務。

初期只是上午繁忙時間提供單向服務，並以藍田地鐵站為總站，當年屯門公路經常出現擠塞，以避免延誤行車時間，本線途經新界環迴公路及吐露港公路，同年10月17日增設下午回程，1996年11月4日繁忙時間改為來回程服務，而本線亦曾打入十大行車里數最長的路線之一，全程行車里數達到53公里。不過路程相當長，服務時間很有限，本線客量持續偏低。

直至大欖隧道於1998年5月26日通車後，本線隨即改經，並改經呈祥道及龍翔道，同時提升至每天全日服務，總站更改為天水圍市中心至觀塘碼頭。 由於天水圍有很多樓宇不斷入伙，加上接駁九巴大欖隧道巴士路線往來新界西北其他地區，除了東九龍的乘客外，還要兼負來自西貢及將軍澳的轉車乘客，因而需求急增，一年內客量急升90%，由最初繁忙時間最密13分鐘不斷增加至3分鐘一班，更曾創下九巴使用最多巴士的路線的紀錄－－共48部車，而且全部都是十二米大型巴士。

由於客量非常急升，單靠本線不能負荷整個天水圍及元朗區往九龍東區的乘客，因此在2000年7月17日起本路線增設平日早上單向由朗屏往觀塘碼頭的單向特別班次，在特別班次服務時段，常規班次往觀塘方向不經元朗，後為分流上下午繁忙時間天水圍及元朗往九龍東區的乘客，於2004年2月23日起分拆為三條路線，本路線改回平日繁忙時間行走，不經元朗市，繁忙時間由元朗至市區的服務由新線 268C 提供，非繁忙時間及假日的班次則改稱 69C，行車路線與「改經大欖隧道後的 269C」 （可按此進入瀏覽）相同，以方便居民識別。

本線改為只於繁忙時間行走後，非繁忙時間及假日元朗居民便需乘搭 69C 往來，導致繁忙時間及非繁忙時間需乘搭不同的路線，雖然車輛已有足夠指示，若然乘客不看清楚目的地就上車，容易引起混亂，往天水圍方向為了與輕鐵競爭，由元朗往天水圍更設有廉宜的分段收費$3.50，比輕鐵還要平，在元朗每個分站都有大量乘客上車往天水圍，客量足以把空載的車輛上滿，途經元朗起碼多花十五分鐘車程以上，加上繁忙時間分拆的效果理想，因此本線由2004年8月15日起再次提升至每天全日服務，與 268C 分家，分流天水圍及元朗往來市區的乘客，而 69C 則停止服務。

踏入廿一世紀本路線逐步與多條路線提供轉車優惠，使乘客能更方便地往來天水圍及慈雲山、觀塘區其他屋苑、將軍澳、西貢。