求新巴失敗巴士線的資料, 並詳述失敗的原因

796A:這條路線是配合將軍澳南發展而開辦的路線, 也是自從調景嶺重建後第一條的接載巴士路線。 在上次接駁調景嶺的已經是1996年的事。 路線90號, 即前身30號早於1962年投入服務, 轉折多年, 終於因為將軍澳的發展工程, 在1996年10月停辦。 事隨5年, 新巴終於在2001年9月3日再次開辦往來彩明苑及觀塘的796A, 不過路線已經改為往來將軍澳隧道及全空調雙層巴士了。
796A由於是配合將軍澳南的居民發展, 所以當居民陸續搬入來, 客量也隨之然提升, 於是新巴同時也開辦特別路線796S來作為796A的輔助線。 地鐵將軍澳線通車, 796A的優勢便失去了, 而796A更在地鐵將軍澳線通車前一星期,即2002年8月11日改為調景嶺地鐵站公共交通交匯處, 而客量亦逐漸被地鐵扯去了。


　

46X(田灣--灣仔)(循環線)，此路線全日的人數1隻手都數得晒，仲要係15分鐘一班，只停灣仔、中環、華貴、薄扶林

2007-02-16 16:58:57 補充：
樓上，682繁忙時間班班頂閘喎！

2007-02-16 17:03:50 補充：
樓上，796c係因為去荔枝角，收成9蚊，比居民反對先縮短喎！796c,796x係晚上8:30仲滿座喎！

792M
此線最大的問題在於它只是服務一個郊區──西貢，但是西貢本身人煙並不稠密，來往西貢的多是該區居民和遊客，而遊客只會在假日才到來，加上將軍澳本身只是一個純住宅區，基本上是無班可上，西貢居民到將軍澳又有什麼需要？雖然說此線是可以接駁地鐵將軍澳線，但利用將軍澳各地鐵站轉車往西貢並不及到彩虹轉車方便，且亦給人一種奇怪的感覺，所以792M的存在價值幾乎是等於零。

796
796這條路線的設計應是方便將軍澳南居民到區內購物，但將軍澳本身並不像沙田和屯門般有其購物中心點，除住宅大廈外便甚麼也沒有，如此區內線作用固然不大。況且796這條路線本身繞路過多，上落客點又只限坑口市中心外圍，當地鐵將軍澳線於2002年8月通車，由於地鐵在坑口是直入市中心，796便只有淪落到每班都空車遊街，陷入無底深淵。

796A
796A本身的服務範圍只限於調景嶺，覆蓋率低，所以設計上已有著先天缺陷。地鐵將軍澳線通車後，新巴本來很應該把796A和796S合併以擴大範圍，可是新巴卻拖拖拉拉，最後還不了了之，可見路線的缺陷加上新巴的失敗，導致796A路線一直不見家鄉。

796B
796B本身是一條設計得相當差劣的路線，因為796B兩邊方向分別是將軍澳和黃大仙，兩者皆純住宅區，基本上無班可上，加上兩者距離頗遠，需求有限自是必然的事。雖然796B總站是設在又一城，附近又是城大和浸大所在地，但是兩所大學本身正正在地鐵和九廣東鐵的交界，交通之方便令這些學生不一定選乘796B上學，加上大學生下課後通常很少會立刻回家，而多會在其他地方流連，796B通學作用便大大降低。在地鐵將軍澳線通車後，本來新巴是很應該改革796B的，可是新巴的改動卻竟然是不再服務新蒲崗──一個上班熱點，最終在投訴增多下，不到半年便局部改回原形。

796C
796C是一條比其他新巴路線定得較佳的路線，事關796C是途經九龍的心臟地帶──旺角，同時又到達荔枝角工業區，單是旺角人流已足以成為大線。可是新巴卻把好材料糟蹋了，首先是把路線縮短至蘇屋村，於是到荔枝角工業區上班的客源便沒有吸納到；新巴同時又把796C繞經尚德村，但是尚德村本身已經有九巴296C，新巴繞路無疑是多此一舉，加上繞路令路線拉長，反而害苦了將軍澳南的乘客，結果當將軍澳地鐵通車後，796C的客源便逐漸被地鐵扯走了。

796X
如果跟其他新巴將軍澳專線比較，796X算是客量較佳的一條，這是因為796X是服務土瓜灣和紅磡，而該區到目前都仍未有鐵路系統，所以繁忙時間都還有些客量。不過有一個問題，那就是紅磡和土瓜灣本身是以住宅區為主，工商業區雖然不是沒有，但範圍不大，加上因啟德機場搬遷，進駐在紅磡和土瓜灣的公司已越來越少，來往紅磡和土瓜灣的需求早已不及以前光景。本身796X是要到尖沙咀的，但新巴卻把路線縮短至紅磡，這證明了新巴缺乏了應有的眼光，因為尖沙咀正正是市區的心臟地帶。

796S
796S的本質是一條臨時路線，是在地鐵將軍澳線通車前提供接駁地鐵觀塘線的功能，所以地鐵通車後已經流失了大批乘客。可是新巴卻似乎不知怎的，本來是把796S與796A合併，但是新巴不但一拖再拖，反而把796S延長至清水灣半島，但是這亦可由延長796A解決，加上清水灣半島本身有自家的專車往返對外，796S便變得越來越多餘。

一直以來東隧巴士線，都是集中來往港島商業區，即銅鑼灣、灣仔和中環，無論是來往東九龍抑或新界東都如是。這與紅隧巴士線很不同：紅隧巴士線不但有到港島商業區，還有到西環、筲箕灣、柴灣等。這些邊緣地帶以前都是工廠區，製造業興盛時有大批乘客乘坐，但自製造業於九十年代式微後，這些工廠區上班人流亦不復往年，故在1989年九巴和中巴草擬東隧巴士線計劃時，亦一直只安排606一條連接港島東過海。即使城巴入主港島，基於只吃「大茶飯」策略，開辦新線的重點也是以到心臟地帶為主。

在新巴於1998年9月1日接手中巴路線後，便突然多了兩條來往新界至港島東的路線。這兩條分別叫682和694，前者來往柴灣至馬鞍山，後者則來往將軍澳至柴灣。這兩條路線的出現實令人驚奇，因為正如前述，港島東像筲箕灣和柴灣主要以工廠區為主，製造業式微已令來往工廠區的需求減少，而港島的心臟地帶是在銅鑼灣、灣仔和中環，港島東的工商業區域，規模根本不能與商業中心區相比。故即使是思維較進取的城巴，亦沒理由去淌這一渾水。

694(1998~)

第一條來往新界東至港島東的巴士線為694，於1998年11月9日開辦，只在上午時段單向由將軍澳南的尚德村開出，途經寶琳，然後經將軍澳隧道和東隧往北角、側魚涌、筲箕灣、柴灣和小西灣，最後返回柴灣(東)巴士總站。倘只計上午時段，客量算是較佳，因為側魚涌和柴灣有一些工商業區域，有大大小小公司在此進駐。於是新巴便於1999年1月11日把694提升至每天全日服務，再於2000年4月2日加經坑口和景林，方便景林及坑口一帶居民。

但有一點很重要，也就是為什麼一直以來都沒有來往柴灣及將軍澳巴士線的原因：就是因為港島東並不是市區心臟地帶，工商業區域僅限側魚涌和柴灣，其餘都是住宅區，694非繁忙時間客量寥寥可數，自是必然的事。而且將軍澳只不過是純住宅區，缺乏公司進駐，港島東居民並沒有必要乘694往將軍澳，蓋因將軍澳根本就是無班可上。那九巴、中巴和城巴看到如此需求模式，又怎會自找苦吃？

地鐵將軍澳線通車，對於694來說可謂是一個極恐怖的惡夢，因為來往將軍澳至港島東的人流本已不能與中上環相比，在流量不高下還來了地鐵搶客，對694來說乃極大打擊。新巴在無計可施下，於2002年8月25日把694改為不經北角至側魚涌。從整體環境來看，新巴這項改動乃迫不得已，因為地鐵將軍澳線通車後，由將軍澳至北角、側魚涌地鐵已可一程過直達。不經北角等地鐵能直達的地區，便可營造一個往將軍澳至柴灣的特快形象。但問題偏偏是出於這裡：港島東工商業地區只集中在側魚涌和柴灣，途經側魚涌起碼可吸納另一批上班的人，但只到柴灣則變成少了一批客源。何況筲箕灣、柴灣這些工廠區自製造業式微後，上班人流根本不復當年，而新落成的都是大型住宅屋苑。兩邊方向都是住宅，又有一段大距離，何來需求可言？故即使變成特快，694在隨後時間客量亦不斷減少，甚至試過零客量。即使2004年7月25日總站遷往調景嶺地鐵站和小西灣，結果也是一樣。

694的開辦某程度上是一個悲劇，將軍澳往港島東的需求本因製造業式微而減少，兩邊方向皆以住宅為主，更無法為694製造更多客源。目前694所途經的只有將軍澳南才有發展空間，但也以住宅為主，694在未來日子客量無法增長，似乎已成定局。

682(2000~)

新巴在自1998年加入專利巴士市場後，便不停帶來新驚喜，不管是否有賺頭的，總之一味新鮮，照樣開辦。自新巴在1998年開辦694以後，又在2000年3月31日開辦另一條東隧線682，來往馬鞍山的利安村至柴灣(東)，途經：
馬鞍山市中心、亞公角街、石門工業區、沙田第一城、大老山隧道、觀塘繞道、東隧、東區走廊、北角以東、側魚涌、筲箕灣、柴灣
此線本身不但是服務馬鞍山居民如此簡單，而且還來往沙田第一城，以及小瀝源和石門工業區，算是有一點工商業區通勤味道。開辦初期682只在上午由利安開出，及下午由柴灣開出而已，而且假日停開。三個月後的6月26日，新巴便突然把682提升為每日全日服務。而新巴為求達到宣傳效果，更專門派出全新的巴士行走，如新購置的Neoplan Centroliner，但這些巴士曾經在東隧發生事故，結果便全面撤離。但新巴依然都是專用新車，換走Neoplan後所用的，是剛落地的超級富豪12米巴士，可見新巴相當重視682這條路線。

與694情形一樣，過去一直以來沒有來往柴灣及馬鞍山巴士線的原因，也是一個很重要的問題。始終如前所述，港島東並非港島心臟地帶，除側魚涌和柴灣有工商業區域外，就只有住宅區，換言之來往馬鞍山至港島東的需求，並不如想像般龐大。就筆者觀察所得，早上時段682客量算是良好，但非繁忙時段則平均廿人左右，途經柴灣時更試過只有三至四人。而且馬鞍山只不過是純住宅區而已，哪有就業機會可言？何況港島靠近市區心臟地帶，過海到新界工作的港島居民始終佔極少數，因此682乘客也只限馬鞍山居民，實際客源是相當窄的。唯一值得安慰的是情況比694稍好，但這都是拜馬鞍山鐵路網絡未完善之故，否則也會跟694一樣。兩邊方向皆以住宅為主距離又特遠，本已令來往新界至港島東巴士線變得作用有限，加上製造業的式微影響了上班人流，此正正是九巴、中巴以至城巴，都從來沒有開辦來往新界至港島東巴士線的最重要理由！

港島區其實還有一條971取道西隧來往西九龍。此線是新巴西九龍五條線之一，來往西鐵南昌站至香港仔，於2003年12月16日投入服務。當時香港仔巴士總站位置不足，971被安排在石排灣村作總站。

由於971上石排灣要途經香港仔水塘道，斜度達一比五，971便派出單層丹尼士飛鏢行走，並以較迂迴的路線(經域多利道)及進入油麻地上海街和新填地街為賣點。當時油麻地新填地街已再沒巴士來往，所以新巴行走這段路可謂有特別意義。

相比970系列，971成績始終不算彪炳，這是因為971是取道較迂迴的域多利道，香港仔居民到九龍通常都不會坐971。加上971是途經人流相當稀少的域多利道，九龍所經的又是舊區，故客量一直平平。但相當有趣的是，971客源卻多是一些來往堅尼地城至油麻地的乘客。以一條來往南區的路線衡量，實是本末倒置。其實新巴是可以把971改行薄扶林道，利用971輔助970，可是新巴經驗貧乏，浪費了善用資源以有效服務乘客的機會，實乃一大憾事。

2007-02-15 22:05:20 補充：
地鐵將軍澳線於2002年8月通車，對將軍澳北面的巴士線影響並不大，但對將軍澳南來說卻並不是這樣看。這是因為將軍澳南本身是地鐵主要的覆蓋範圍，包括調景嶺和將軍澳市中心。由於新巴各條將軍澳專線本身班次並不頻密，部份路線又繞圈太多，客量便在不足一個月內全被地鐵扯走了。受影響的路線，可謂遍佈新巴每一條，而且有些還更加班班車都門可羅雀。

2007-02-15 22:06:25 補充：
由於地鐵的競爭，新巴不得不重整將軍澳南巴士路線，首先的是按原定計劃，把接駁地鐵藍田站的796M取消，這是因為此線接駁地鐵的意義已失去了；同時新巴又把792總站改設在調景嶺地鐵站並改稱792M；796B取道鑽石山及黃大仙一段的龍翔道，而不經新蒲崗；796A原本是與796S合併，但最後新巴卻只是把796S延長至當時落成的清水灣半島。

2007-02-15 22:07:10 補充：
新巴缺乏營運巴士的經驗，很明顯新巴又暴露這個問題。為什麼這樣說？首先第一個問題，新巴在路線改動上可謂朝令夕改。像796A原本是與796S合併，但是新巴卻一拖再拖，錯過了原來可以重整資源的機會。至於把796S延長至清水灣半島，則其實把796A延長至清水灣半島亦是一樣，而且延長796S對提升796S客量實沒多大幫助；而796B改道則更可笑，把796B取道鑽石山及黃大仙一段的龍翔道，根本就是趕走了新蒲崗的客源，況且新蒲崗是一個工商業地區，在此上班的人不少，改路後單憑又一城客源，根本不能維持客量。最後新巴亦面對現實，不到半年往調景嶺方向便恢復途經新蒲崗。

2007-02-15 22:09:23 補充：
而另外一個問題，便是新巴應該改的不改，不該改的卻偏偏去改。像某些客源是不應該流失的，新巴卻偏偏讓它們流失；某些路線本身是相當繞路的，但是新巴卻未有拉直；某些路線應合併的沒合併，應改路的亦沒得不三不四。正因為新巴措施欠適當，新巴各條將軍澳專線才弄到一塌糊塗。對於新巴將軍澳專線的失敗，網上討論亦相當多，其中有人指出是因為將軍澳南的道路燈位過多，加上居民有地鐵作選擇所致。這些因素還是次要，真正因素應是內在方面──各條路線本身的缺陷，和新巴本身經營策略的不當。

2007-02-15 22:10:29 補充：
792M 此線最大的問題在於它只是服務一個郊區──西貢，但是西貢本身人煙並不稠密，來往西貢的多是該區居民和遊客，而遊客只會在假日才到來，加上將軍澳本身只是一個純住宅區，基本上是無班可上，西貢居民到將軍澳又有什麼需要？雖然說此線是可以接駁地鐵將軍澳線，但利用將軍澳各地鐵站轉車往西貢並不及到彩虹轉車方便，且亦給人一種奇怪的感覺，所以792M的存在價值幾乎是等於零。