我想知地鐵網絡運作阿,, (10分)

香港的地鐵（MTR），原稱地下鐵路（Mass Transit Railway），是香港的城市軌道交通系統，由地鐵有限公司（MTR Corporation Limited）營運。自1979年開通以來，香港地鐵已經發展成有7條路綫，全長91.0公里的鐵路系統網路。系統共有53個車站，其中16個為轉車站。



早期系統
1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統（地下鐵路系統），全長51公里，4條路綫分9期興建，耗資150億港元。當時建議的4條路綫如下：

荃灣綫：荃灣 ↔ 金鐘
觀塘綫：馬游塘 ↔ 上環街市
港島綫：堅尼地城 ↔ 柴灣
沙田綫：禾寮坑（火炭）↔ 尖沙咀

1970年，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建一個全長52.7公里的地下鐵路系統，分成3條主要行車綫：港九綫、港島綫及東九龍綫，以及兩條港九綫支綫：荃灣支綫、觀塘支綫。

港九綫：遮打（中環） ↔ 旺角
荃灣支綫：旺角 ↔ 荃灣西
觀塘支綫：旺角 ↔ 馬游塘
港島綫：堅尼地 ↔ 柴灣中
東九龍綫：林士（上環）↔ 鑽石山

顧問公司同時提議以分期興建方式興建整個地鐵系統，合共分為9期興建。其中將會先興建的首4期共長20公里路綫，稱為「早期系統」，而其餘5期路綫連同早期系統首4期工程，則稱為「整個系統」。

早期系統
第1期 - 觀塘支綫：旺角 ↔ 彩虹
第2期 - 港島綫：上環街市 ↔ 海軍船塢、港九綫：海軍船塢 ↔ 旺角
第3期 - 荃灣支綫：旺角 ↔ 荔枝角
第4期 - 觀塘支綫：彩虹 ↔ 觀塘
其餘路段
第5期 - 港九綫：遮打 ↔ 海軍船塢、港島綫：海軍船塢 ↔ 北角
第6期 - 荃灣支綫：荔枝角 ↔ 荃灣西
第7期 - 東九龍綫：林士 ↔ 鑽石山
第8期 - 港島綫：北角 ↔ 柴灣中
第9期 - 觀塘支綫：觀塘 ↔ 馬游塘

荃灣綫

1977年7月，香港政府正式批准興建荃灣綫，並於1978年11月開始動工。荃灣綫全長約10.5公里，由太子站至荃灣站。路綫將地鐵版圖總長度增至26.1公里。全綫有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站，工程費用為41億港元。1982年5月10日，荃灣綫（荃灣至太子段）通車，並率先開放荃灣至荔景段沿線車站，其餘車站則在同年5月17日開放。

荃灣綫通車後，於1982年5月10日取代修正早期系統，經尖沙咀直達中環。同日起，修正早期系統餘下路段改名為觀塘綫，並需要縮短至油麻地。這是由於在修正早期系統相關文件及1976年《香港整體交通研究》指出，荃灣綫在需求量、必要性、技術上的要求進行的。事實證明，此預計於1998年前都是正確的。在此之後，東涌綫通車，分流了來往香港島及荔景站以北的大批乘客。


港島綫

1980年12月，香港政府正式批准興建港島綫，並於1982年10月開始動工。實際興建的港島綫由上環至柴灣，並與荃灣綫的中環及金鐘交匯成為轉車站。這條路綫將地下鐵路之路綫增至37公里。港島綫共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站，而鰂魚涌站是在1981年12月才落實興建。

東隧延綫

香港地鐵藍田站當年地鐵打算在為港島綫通車後休養生息，暫不再作大投資，而日本財團提出以民間興建營運後轉移模式形式建東區海底隧道，地鐵當然樂觀其成欣然答允。1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽，當時地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯。當政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有大幅度改建鰂魚涌站成為一個根本不合香港標準的轉車站。

因此，觀塘綫被安排經東隧延長至鰂魚涌。而鰂魚涌站則成為港島綫及觀塘綫之轉車站。有關工程於1985年12月開始動工興建。1989年8月6日，東區海底隧道竣工，觀塘綫觀塘至鰂魚涌段通車。而新增的藍田站於同年10月1日正式開啟使用。


機場鐵路
1989年10月，當時香港總督衛奕信爵士落實將位於九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區的赤鱲角，並提出了機場核心計劃，興建機場鐵路連接。然而，因為中國政府與英國政府在造價問題出現分歧，故這條路綫拖延至1994年11月才開始興建。

將軍澳綫

為配合方便觀塘綫乘客適應在油塘站轉乘將軍澳綫列車前往香港島，將軍澳綫及觀塘綫來往北角站及藍田站至油塘站的路段於2002年8月4日啟用，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面，原來於興建東隧時從東隧九龍入口至藍田站的路段亦停止列車進出，目前只供工程車進出該路段。直至2002年8月18日，將軍澳綫正式啟用，路線延長至寶琳站，而觀塘綫亦同時延長至調景嶺站。

通車初期，很多乘客都未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳綫的列車班次過於疏落，一度引起混亂。位於油塘的轉車站最高峰時曾經有3班來自觀塘綫的乘客在月台上等候轉車。另一方面，因新路軌與列車的配合問題，加上新路段較多急彎，使新路段的嘈音特別大，有關問題直到現在還未有妥善的解決方案。


迪士尼綫
迪士尼綫，通車前稱（竹篙灣鐵路）。全長3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2個車站都興建在地面，與東涌綫欣澳站滙合。2005年8月1日，迪士尼線全線通車。迪士尼線採用四卡車廂的列車行駛，每卡車廂可載客180人。採用先進訊號系統作全自動列車操作。這套技術是各地旅遊點鐵路系統常用的操作模式。於繁忙時間，每小時的載客量可高達10,000人。列車服務班次為4至10分鐘一班，服務時間會配合香港迪士尼樂園的開放時間及地鐵系統的服務時間，方便乘客由迪士尼樂園往返市區。

地鐵系統
香港地鐵鐵路系統網絡全長91.0公里，包括超過129.1公里長的隧道所組成。而53個車站中，其中10個為地面車站，8個為架空車站，其餘35個則為地底車站，建於距離地面12至37米之下。每個車站的設計各有不同，不少車站採用較為簡單的箱形結構，以2至3層的結構容納大堂及月台，亦有部份車站則採用較為複雜的佈局結構，月台設於鑽挖隧道內，而大堂則位於路面以下，更有多層的地庫結構，以提供更多空間給容納車站大堂售票設施、商店、控制室及機房等設施。

香港地鐵使用的重型鐵路系統，能有效應付眾多的乘客需求量。地鐵列車共有8個車卡，可載3000名乘客。於繁忙時間，市區綫每小時最多可開出34班列車，即每1.75分鐘一班，載客量達85000人次。而地鐵列車數目已由剛通車時的140卡，增加至2007年的1082卡（包括市區綫的6卡後備車卡，機場快綫的88卡和迪士尼綫的12卡）。而每日早上的繁忙時間，會有86%的車卡投入服務。

香港地鐵迪士尼綫列車車頭香港地鐵列車採用動力分散式電動列車設計，全部設有8個車廂，由1500伏特的直流電架空電纜推動，於軌距為1432毫米的路軌上行走（與倫敦地鐵一樣比標準軌1435毫米窄一點。但是英製列車在運抵香港前，仍於英國測試時，是於1435毫米標準軌上測試行車的）。地鐵車廂採用的設計，能有效應付高流量的乘客，除了機場快綫外，其餘皆設有橫向座位安排及額外通風設施，而每個車廂均設有10道車門。


建議中的支綫

建議中的西港島綫及南港島綫計劃西港島綫：已於2005年6月30日拍板興建。路線將會把現在的港島線延長，由上環經西營盤，大學西延至堅尼地城，預計於2012年落成啟用。
南港島綫：分為兩段，西段由大學至黃竹坑，東段由海怡半島至金鐘（或會途經跑馬地或灣仔站，將視乎情況而定），預計於2012年落成啟用。
北港島綫：由香港站（中環）至炮台山，並與東涌綫及港島綫東段合併，為東涌綫延綫。將軍澳綫同時也將延長至天后與港島綫西段合併，為將軍澳綫延綫，兩綫未有落成啟用時間。
觀塘綫延綫：由油麻地經何文田（與計劃中的沙中線交匯）至黃埔，將來更可以第五條過海鐵路連接炮台山。有關油麻地至黃埔的路段，地鐵現在與政府洽商，有待兩鐵合併的最新規劃；而過海路段需在未來的過海鐵路需要才有定案。

車站改善工程

金鐘站連接太古廣場三期行人隧道出口機場站翔天廊工程
由於香港機場管理局正為香港國際機場興建二號客運大樓（離境）及其他基礎設施，合稱翔天廊。為應付離境旅客直接進入翔天廊，故地鐵公司於機場站上行綫月台對面興建一個全新月台（三號月台），預計在2007年第一季啟用。

主要行人通道工程
地鐵公司計劃與香港政府及各地產發展商於各建築物地底興建主要行人通道連接各地鐵車站，增強了車站可達度。
地鐵金鐘站行人隧道工程：連接太古廣場三期及金鐘站現有通往太古廣場的行人隧道，長280米，隧道內設有行人運輸帶，預計在2007年第一季啟用。
地鐵太子站行人隧道延展工程：將現時太子站B出口行人隧道於西洋菜南街向東延伸160米，連接始創中心和太子站B2入口，現有的太子站B2入口將重建，預計於2006年2月開始施工。
地鐵荔枝角站行人隧道工程：新出行人隧道於荔枝角長荔街下，長300米，連接昇悅居、宇晴軒新物業發展區與荔枝角站。長荔街將設有兩個新地鐵出入口

地鐵的運作是很複雜的.