關於一些起飛的問題...

在Flight Management Computer面世之前(大概是1978年)，V speeds都是由人手查表及推算出來的，不同廠的飛機及航空公司都會有不同計算方法，但現時已經由FMC計算。
他們會在飛行電腦FMC中輸入一些數據,例如襟翼度數,重量等…飛行電腦便可幫他們計算出V1 VR V2。
Pilot-in-Command在V1後會抽走自己的手，是因為在V1之後,飛機即使發生事故也會繼續起飛(除非起飛會對安全構成重大威脅)，而為了防止機師在發現事故時條件反射拉回thrust lever，他一定要抽手。
在起飛之時，直到加速，它結束起飛從固定式來臨斑點，速度的一般用語。 開始滑動從開始狀態的飛機，當土地離開，那裡也是時期，當它指向速度時。 它包括仅V1、VR (渦輪機器)和V2關於運輸機，考慮起飛操作安全保證和攀登表現等，在發射它是決定的起飛重量，降低角度的擋水板，根據條件例如外觀氣溫低壓艙內的模擬壓力高度和極小的控制速度之後。 當飛機的重量是光時，當擋水板角度是大時，當外觀氣溫低壓艙內的模擬壓力高度是低的時，起飛表現變得小。 例如， 747-400起飛表現，當是起飛重量800,0001b (363t)，成為V1=153kt、VR=169kt和V2=181kt (海平實標準空氣狀態， 20度擋水板)。 (1)起飛果斷速度： 浮體一(V1 ： 當起飛決定速度
)，在運輸機開始起飛長度之後，被裝備或嚴重的故障發生另外的引擎，決定的速度，開始操作它是否中斷起飛或者繼續。 然而， V1，當重要引擎成為壞收穫行動，在速度，試驗認出時，直到起飛中止的減速應急辦法被採取，意味增加增加之間的速度。
(2)轉動速度： 浮體伯爵(VR ： 轉動速度)
，當以是提供的乘務員在噴氣機運輸機介紹，在開始起飛長度以後的速度，它到達到這速度(VR)，拉扯控制桿，開始拔鼻子的速度。
(3)起飛安全速度： 浮體二(V2 ： 起飛安全速度)
飛機速度它可能從被分離的地方土地安全地繼續起飛。 運輸機一引擎停著在起飛長度期間，以在最後的速度(被規定的高度在起飛方面-位置應該到達35ft)的起飛滑行距離，能給為失速速度是充足的屋子，設置它。
有關資料可以睇以下website，不過係日文黎架
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p277.html

首先,對於有人的答案部份內容抄襲了我在之前解答類似的問題的答案之嫌,我已經檢舉了. 對這種行為我感到極之失望. 這些知識並不難獲得,也不難用自己的文字去演繹這些知識,但如果連這些都做不到的話,就不配被尊重,因為copy & paste這一動作已經是不尊重別人的原創了. 而且他的答案我個人也認為並不合文法,也難以理解,似是抄襲自某處的外語文章然後用翻譯軟件照字搬紙. 好吧,這是我在這個類似問題的答案:
http://hk.knowledge.yahoo.com/question/?qid=7006110705116

我再解答一次吧. 首先我們要知道在較大型的飛機上一般是由兩位機師負責操作的,這並不化表示一位機師不能操作整架飛機,只是兩人合力的話會更有效率及更安全. 而這兩位機師會有一人擔當這架飛機的一切決策,我們稱之為"Pilot-In-Command" (PIC), 一般而言就是這一班機的機長. 而另一方面又會有所謂的"Pilot Flying (PF)"和"Pilot Not Flying(PNF)". 這兩個字是用於在某一時段的機師誰在負責駕駛飛機,誰在監測飛機的情況. 這兩個各式,機長和副機長是可以互換的,即副機長可以擔任駕駛飛機的工作,而機長只在旁協助. 我之所以說明這些,是因為在飛行的過程中,特別是在起飛的操作時,這些分工是非常重要的,關係到飛行安全. 也讓每位機師了解自己的角色,從而更有效率.

讓我首先說明V1, Vr 及V2是甚麼吧:

V1是一個決策速度,是PIC決定是否起飛的臨界點,在這個速度前一旦飛機出現問題,特別是引擎失去動力的事故,PIC會決定是否放棄起飛. 一旦過了這個速度的話,即使其中一個引擎出現問題,或其他事故,PIC也必須繼續起飛,因為在這個時候飛機的速度已經很高,已經超過了機輪煞車裝置的負荷,若在這時煞停飛機的話,有可能會導致嚴重事故. 但也有例外的,如果PIC以客觀的環境來判斷認為起飛會構成更嚴重的事故,他還是可能決定放棄起飛而煞停,例如飛機失去超過50%的推力,因為反正也沒有足夠的動力爬升.

Vr是飛機拉起機頭開始離陸的速度,而數值不能少於V1,但一般是界乎V1與V2的中位數. 在這個速度拉起機頭之後飛機應達至應有的起飛性能.

V2是最小安全飛行速度,也是當飛機失去其中一個引擎推力時應保持的速度. 這是根據Vs (沒有使用襟翼的情況下的失速速度,Stalling Speed with clean configuration)+20%來計算的,而不可少過這個數值. 這也等同較小型的飛機的VTOSS (Take-Off Safety Speed)

現在讓我說說,在機艙內機師會說些和做些甚麼:

在飛機抵達跑道頭,進入跑道前,機師會先得到控制塔的准許,才進入跑道. 這時PNF會進行Line-Up Check. 在跑道上一旦獲得起飛的准許之後,機師一般會再確認誰負責駕駛的工作,PF會叫出"I have control"或"Taking over",PNF會叫出"You have control"或"Handing over".

之後PIC(而不是PF)會將thrust lever推至推力輸出的40%(Spool up),而PF也會將控制杆推前少許,當所有引擎的推力都變得穩定之後,PIC會按動TO/GA按鍵(起飛/重飛模式),並將thrust lever推至起飛的設定推力,一旦設定好了後就會叫出"EPR set",這必須在80KTS(速度80節,即大概是148km/h)前完成. 而80KTS也是一個決策點,因為在這時出現任何事故也會較易於煞停飛機,過後只有出現引擎或嚴重問題才會煞停飛機.而A320及往後的Airbus則使用100KTS. 在80KTS(或100KTS)時,PNF會叫出這個速度,之後會叫出"V1","Vr"及"V2". 也有些航空公司會有不同的叫法,如"V1"會變成"Go",Vr會變成"Rotate".

當飛機順利起飛之後,PF會叫出"Gear up",示意PNF收起機輪,而PNF會叫出"Positive rate, gear up." Positive rate是指飛機的垂直速度是正數,表示飛機在爬升當中. 當飛機飛至一定的速度並達至預定的速度後,PF會叫出"Flap xx", xx表示襟翼的度數(有多段不同的設定角度選擇),而PNF則會以"Speed check, flap xx"回應,因為不同角度的襟翼設定有速度限制,所以每次必須核對速度是否在安全範圍內. 當飛機加速至預定的爬升速度後,PF會叫出"Climb thrust",PNF就會調整thrust lever至爬升推力的設定並叫出"Climb set".

此外,若起飛後機師預定會用auto-pilot的話會有更多的程序,但因為每次的情況都不同,所以較難解釋詳盡.