我要青藏鐵路既簡介

青藏鐵路是中華人民共和國青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956千米，總投資額為330億元人民幣，其中西寧至格爾木段（814千米）已於1979年鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段2001年2月8日宣佈修建，2001年6月29日正式開工，2005年10月12日全線貫通；青藏鐵路全線鋪通慶祝大會於10月15日在拉薩火車站舉行。2006年7月1日在格爾木和拉薩同時舉行通車慶典，並對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發列車，青藏鐵路正式通車。

鐵路沿線設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全線橋隧總長約占線路總長的8%，凍土層行車時速為100km，非凍土層時速120km，全程行車時間約為12小時。

未來班次
2006年8月將開通上海、廣州至拉薩的班車，停經鄭州，並為鄭州預留少量車票。據悉，青藏鐵路目前每日的客運能力只有8班，現在已開行每日4班。[1]

另據報導，有一家加拿大的旅遊公司已經和中國鐵道部簽約，該公司將開發從北京到拉薩的豪華鐵路旅遊。每3天出一班，全程5天，中途在西安等地停留。在豪華列車上將有24小時管家服務、大床、正式的衞生間、大屏幕電視，以及超大的全景車窗。該服務的目標顧客是外國旅客和中國的富人，每位遊客預計費用一千美元。預計將在2007年底到2008年開始服務。

工程建設

歷史
從1952年中國人民解放軍入藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1955年中國就派工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線比其他滇藏、川藏、新藏、甘藏等線路為易。然而由於工程技術水平和經費所限，這個計劃一直沒有實現。1973年毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：「青藏鐵路修不通，我睡不着覺。」1974年1700名工程技術人員到青海進行研究，但由於文化大革命期間中國國力匱乏停建。文化大革命之後，1984年西寧到格爾木一期修通，但困難的二期無法開工。

2001年，中國在經濟取得巨大發展之後，開始修建二期。2005年全線貫通，2006年全線通車。


工程難題
青藏鐵路沿線地質情況十分複雜，海拔4000多米以上路段共佔960千米，年連續凍土的地段有550千米，還有部分地段為島狀凍土及深季節凍土的地段。在這裡修鐵路有幾大難題。

高寒缺氧。這裡每吸一口氣得到的氧氣只有平地上的40%左右。氣溫最低可達−40℃。青藏線沿途建立了17座制氧站。施工期間未發生一例高原病死亡事故。
多年凍土。這裡的凍土不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。相應採取的技術手段包括建橋墩直通地底深處的高架橋、路基上插豎直的液氮管和水平的通風水泥管、路基上覆蓋遮陽板等。
生態脆弱。鐵路沿途修建了33個野生動物遷徙的通道。路基附近進行了草皮移植。
地震帶。唐古拉山地區是地震高發地區。鐵路沿途修建了幾十個自動地震監視器。

後續建設
鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之後通向雲南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內全部建成通車。

此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接已納入日程。[3]

世界之最
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。最高點位在海拔5072公尺的唐古拉山口，號稱是離天堂最近的鐵路。
世界上海拔最高的火車站—唐古拉山口車站，海拔5068.63米。
世界上海拔最高的凍土隧道—風火山隧道，海拔4909米，全長1338米。
世界上最長的高原凍土隧道—崑崙山隧道，海拔4648米，全長1686米。
世界上建在凍土地段上最長的鐵路橋—清水河大橋，全長11.7公里。

影響

生物
為了最大限度地降低對於藏羚羊等野生動物的原有生活環境的影響，青藏鐵路全線共設置野生動物通道33處，沿線路方向累計寬度近60公里。沿線還設有大量的橋樑、低路堤及家畜通道可供野生動物通行。路基附近進行了草皮移植。

中國政府表示青藏鐵路開通後，更多的西藏居民可以燒煤作燃料，而保護了當地的樹木。

但對生物的長遠影響現在還言之過早。

環境
由於青藏線的列車入藏後全程封閉供氧，旅客不可能打開車窗，所以旅客亂扔垃圾的問題不會出現。青藏鐵路沿線各個站臺都有垃圾站，所有垃圾一概運到格爾木處理。

鐵路的修通帶來的更多的遊客和商人顯然需要消耗更多的資源並製造更多的污染。這種由於經濟發展間接造成的污染在全世界的範圍都存在。

藏民
西藏自治區主席向巴平措表示，青藏鐵路將給西藏農牧民帶來更多就業機會。隨著經濟社會的發展，特別是青藏鐵路開通，西藏將會湧現更多的服務行業，這將進一步拓寬當地群眾就業門路、提供更多的就業崗位。

另一方面，反對鐵路的人認為，鐵路建成後漢人會大量湧入西藏，西藏的文化將會受漢化侵蝕，同時亦會剝削西藏人的土地。[4]由於漢人有經商的經驗和在內地的貨源，藏人難以競爭，以至被漢化或邊緣化。

藏獨
支持西藏獨立的人士大多以漢人涌入西藏，藏人經濟上受剝削、文化上受侵蝕而反對青藏鐵路。青藏鐵路可以加強西藏對中國內地的交流和依賴，這顯然是藏獨人士所不願見到的。

流亡的達賴喇嘛·丹增嘉措對青藏鐵路表示謹慎的歡迎。他希望這條鐵路可以如中國政府所說改善藏人的經濟、生活，同時對漢人移民、文化漢化等問題表示擔憂。

南亞
青藏鐵路的建成使尼泊爾和中國內地的貨物運輸所需時間大幅縮短。在未來如果到中、尼邊境的鐵路如果得以修建的話將更便於尼泊爾和東亞及世界其他地區的交流。所以尼泊爾對青藏鐵路的建成表示欣喜。

印度在對青藏鐵路的建成表示祝賀的同時，顯然也對中國就此加強在西藏的軍力而有所擔憂。有說法說印度提議和中國修建從西藏到加爾各答的跨國鐵路。

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E8%97%8F%E9%90%B5%E8%B7%AF
D圖比唔到你，入去睇。

青藏鐵路是中華人民共和國青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956千米，總投資額為330億元人民幣，其中西寧至格爾木段（814千米）已於1979年鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段2001年2月8日宣佈修建，2001年6月29日正式開工，2005年10月12日全線貫通；青藏鐵路全線鋪通慶祝大會於10月15日在拉薩火車站舉行。2006年7月1日在格爾木和拉薩同時舉行通車慶典，並對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發列車，青藏鐵路正式通車。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。

鐵路沿線設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全線橋隧總長約占線路總長的8%，凍土層行車時速為100km，非凍土層時速120km，全程行車時間約為12小時。

運營方案
目前每日開行5對列車，其中4對為8組隔日開行列車。

北京西—拉薩 T27/T28（每日開行）
成都—拉薩T22/23/T21/24 重慶—拉薩 T222/223/T221/224（隔日開行）
西寧—拉薩N917/N918 蘭州—拉薩K917/K918（隔日開行）
上海—拉薩T164/165/163/166 廣州—拉薩T264/265/263/266

時刻表
說明：開點的上標表示為運行天數

北京西—拉薩
T27次 停靠站 T28次
到點 開點 到點 開點
— 21:300 北京西 08:002 —
23:55 23:580 石家莊 05:31 05:342
09:06 09:211 西安 20:14 20:291
15:56 16:111 蘭州 12:27 12:421
19:04 19:121 西寧 09:25 09:311
06:21 06:412 格爾木 21:50 22:100
16:51 16:572 那曲 11:35 11:410
20:582 — 拉薩 — 08:000

成都—拉薩
T22/T23次 停靠站 T24/T21次
到點 開點 到點 開點
18:18 18:180 成都 09:55 09:552
23:13 23:200 廣元 04:54 04:582
07:46 08:021 寶雞 21:15 21:301
13:33 13:481 蘭州 14:20 14:351
16:41 16:491 西寧 11:10 11:201
03:58 04:182 格爾木 23:15 23:350
14:18 14:242 那曲 12:40 12:510
18:28 18:282 拉薩 09:05 09:050

重慶—拉薩
T222/T223次 停靠站 T224/T221次
到點 開點 到點 開點
19:20 19:200 重慶 09:55 09:552
21:10 21:140 廣安 07:58 08:032
22:49 22:540 達州 06:31 06:372
06:11 06:271 西安 22:57 23:151
08:00 08:021 寶雞 21:15 21:241
13:33 13:481 蘭州 14:20 14:351
16:41 16:491 西寧 11:10 11:201
03:58 04:182 格爾木 23:15 23:350
14:18 14:242 那曲 12:40 12:510
18:28 18:282 拉薩 09:05 09:050

西寧—拉薩
N917次 停靠站 N918次
到點 開點 到點 開點
— 20:070 西寧 12:121 —
03:09 03:151 德令哈 04:50 04:561
07:02 07:221 格爾木 23:42 00:021
17:06 17:081 安多 15:23 15:310
18:34 18:401 那曲 13:12 13:180
20:27 20:291 當雄 11:23 11:250
22:301 — 拉薩 — 09:320

蘭州—拉薩
K917次 停靠站 K918次
到點 開點 到點 開點
16:45 16:450 蘭州 15:45 15:451
19:47 20:070 西寧 12:12 12:321
03:09 03:151 德令哈 04:50 04:561
07:02 07:221 格爾木 23:42 00:021
17:06 17:081 安多 15:23 15:310
18:34 18:401 那曲 13:12 13:180
20:27 20:291 當雄 11:23 11:250
22:30 22:301 拉薩 09:32 09:320

上海—拉薩
T164/T165次 停靠站 T163/T166次
到點 開點 到點 開點
16:11 16:110 上海 13:45 13:452
17:19 17:220 無錫 12:36 12:392
19:00 19:040 南京 10:53 10:572
20:50 20:580 蚌埠 08:59 09:072
01:56 02:111 鄭州 03:48 04:032
08:11 08:261 西安 21:35 21:501
14:54 15:091 蘭州 13:18 13:331
18:03 18:111 西寧 10:18 10:241
05:20 05:402 格爾木 22:42 23:020
15:47 15:532 那曲 12:07 12:130
19:50 19:502 拉薩 08:32 08:320

廣州—拉薩
T264/T265次 停靠站 T263/T266次
到點 開點 到點 開點
— 10:290 廣州 19:37 19:372
17:29 17:350 長沙 12:27 12:332
20:55 21:100 武昌 08:53 09:082
01:58 02:111 鄭州 03:48 04:032
08:11 08:261 西安 21:35 21:501
14:54 15:091 蘭州 13:18 13:331
18:03 18:111 西寧 10:18 10:241
05:20 05:402 格爾木 22:42 23:020
15:47 15:532 那曲 12:07 12:130
19:50 19:502 拉薩 — 08:320

票價
青藏鐵路格爾木至拉薩段除硬座外實行上浮票價，按同等級、車型的軟座、硬臥、軟臥分別上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。
試運行期間9組列車的票價分別為:（單位：人民幣元）

車次 起訖點 公里數 硬座 硬臥（下鋪） 軟臥（下鋪）
T27/28 北京西—拉薩 4064 389 813 1262
T22/23/24/21 成都—拉薩 3360 331 712 1104
T222/223/224/221 重慶—拉薩 3654 355 754 1168
K917/K918 蘭州—拉薩 2188 242 552 854
N917/N918 西寧—拉薩 1972 226 523 810
T164/165/163/166 上海—拉薩 4373 406 845 1314
T264/265/263/266 廣州—拉薩 4980 451 923 1434

未來班次
據報導，有一家加拿大的旅遊公司已經和中國鐵道部簽約，該公司將開發從北京到拉薩的豪華鐵路旅遊。每3天出一班，全程5天，中途在西安等地停留。在豪華列車上將有24小時管家服務、大床、正式的衛生間、大螢幕電視，以及超大的全景車窗。該服務的目標顧客是外國旅客和中國的富人，每位遊客預計費用一千美元。預計將在2007年底到2008年開始服務。[1]

歷史
從1952年中國人民解放軍入藏之後，中華人民共和國政府就計畫修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1955年中國就派工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線比其他滇藏、川藏、新藏、甘藏等線路為易。然而由於工程技術水平和經費所限，這個計畫一直沒有實現。1973年毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。”1974年1700名工程技術人員到青海進行研究，但由於文化大革命期間中國國力匱乏停建。文化大革命之後，1984年西寧到格爾木一期修通，但困難的二期無法開工。

2001年，中國在經濟取得巨大發展之後，開始修建二期。2005年全線貫通，2006年全線通車。

去年11月，江澤民總書記作出了青藏鐵路新線建設“應該下決心儘快開工修建”的指示。這是國家實施西部大開發戰略的一大舉措，青海、西藏兩省區人民倍受鼓舞。回顧歷史，青藏高原的鐵路建設，融匯了中華民族的百年宏願，經過了艱難曲折的歷程。

　　辛亥革命之後，被迫辭去中華民國臨時大總統的革命先行者孫中山先生，堅持不懈地致力於國家富強、民族振興的偉業。他一方面繼續領導著未盡的資產階級民主革命，發動了護法運動、護國運動，另一方面對中國的經濟建設進行了籌劃，於1919年“五四”運動前後，發表了近20萬字的名著《建國方略》。在這本書的“實業計劃”中，規劃了“西北鐵路”、“高原鐵路”等七大鐵路系統，共計106條鐵路幹線，約10萬公里。“高原鐵路”系統共規劃16條鐵路幹線，其中“拉薩至蘭州線”、“蘭州至若羌線”經過今青海省的東部、南部、西部、北部，向西南通達西藏，向西北通達新疆。孫中山先生的宏偉計劃，反映了中國人民對祖國未來富強的深切期盼，對後來的鐵路建設具有重要的參考和借鑒價值。

　　1943年至1945年，國民政府先後派隴海鐵路局副總工程師李儼、工程師宋夢漁、選線工程師劉寶善等人，組團率隊勘測甘青鐵路，撰寫了“草測報告”，繪製了剖面圖，實施了青藏鐵路基點段甘青鐵路的部分具體工作。

　　中華人民共和國成立後，青藏交通運輸進入了嶄新的歷史發展時期。50年代初，黨和國家就著手研究進藏鐵路建設問題。50年代中期，繼天水至蘭州鐵路通車後，鐵道部第一設計院全力以赴，集中力量勘測設計蘭青鐵路和青藏鐵路，同時，陸續勘測設計了格爾木至新疆庫爾勒的青新鐵路、西寧至寶成鐵路陽平關的西陽鐵路、西寧至甘肅張掖的西張鐵路，還對格爾木至甘肅柳園、湟源至玉樹、西寧至互助的鐵路進行了勘測，為青藏鐵路和青海鐵路網的建設做了大量前期工作。1958年，在毛澤東、周恩來、鄧小平同志的關懷下，在甘青鐵路開工建設的同時，青藏鐵路的建設也拉開了序幕。青藏鐵路從古城西寧到拉薩，是國家級鐵路幹線，其海拔之高峻、環境之艱苦、技術之複雜、施工難度之大在中國與世界鐵路史上實屬罕見。鐵路設計總長2040多公里，在青海境內1400多公里，佔總長度的70％左右。第一期工程西寧至格爾木860多公里，先後由西寧鐵路局，鐵道兵第十師、第七師，鐵道部第一工程局等單位施工修建。1958年開始部分區段和關角隧道、泉吉峽等重點工程施工。1960年11月鋪軌到海晏，1963年12月鋪軌到克土，1972年鋪軌到哈爾蓋，1977年鋪軌到柯柯。經“大躍進”時期、國民經濟暫時困難和五年調整時期以及“文化大革命”時期，在黨的十一屆三中全會後的“1979年9月鋪軌到戈壁新城格爾木，歷時21個春秋。沿線還修建了4條支線，共139公里；岔線68條；全線共計設大小站50多個。鐵道兵十師為修築青藏鐵路於1959年、1963年、1974年三進青海，先後有179人犧牲，633人負傷。由於西藏特殊的地理自然環境和高原、凍土等築路技術問題尚待解決，青藏鐵路格爾木至拉薩段停建。

　　在第一期工程中，長4010米、軌頂面海拔3700米、晝夜涌水2000立方米的關角隧道；長32公里、打擠密沙樁57000根、總進尺13．6萬米的鹽湖路基；我國第一座鋼筋混凝土無碴無枕梁橋———巴音河大橋等特殊工程的修建和新技術突破，不僅是青藏高原開發建設史上的創舉和奇跡，更為青藏鐵路二期工程的建設積累了經驗，奠定了基礎。1984年5月，青藏鐵路西寧至格爾木段正式通車。6萬多鐵道兵指戰員和數萬築路員工，艱苦努力，英勇奮戰，把“天路”修上了“世界屋脊”，把鋼鐵巨龍牽到了橫空出世的昆侖山。現今，中央決定青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段開工建設，它將從根本上改善青藏高原落後的交通狀況，推動青藏高原的經濟發展和社會進步，百年宏願將成為現實。

　青藏鐵路（格爾木至拉薩段）自1955年第一次“踏勘”開始，至今共進行過3次大的勘測設計工作，均由鐵道第一勘察設計院承擔。
　　第一次：1955年至1961年。
　　1955年10月，當時的西北設計分局（現鐵道部第一勘測設計院的前身）派遣曹汝楨、劉德基等4位同志隨西藏軍區後勤部副部長慕生忠將軍一同進藏，就修建進藏鐵路的可行性展開沿線調查和收集資料工作（即“踏勘”），前後歷時近3個月。
　　1956年，西北設計分局正式更名為鐵道部第一勘測設計院（下稱鐵一院），並承擔了進藏鐵路的前期規劃工作。
　　從1956年開始，鐵一院對當時從蘭州到拉薩的進藏鐵路全線進行了踏勘，於1957年完成踏勘報告並上報鐵道部。其中第一步即蘭青線（蘭州至西寧）於1959年便已建成通車；同時，第二步即西甈q（西寧至格爾木）從1956年踏勘開始，經過24年的停停建建，也於1979年全線鋪通，1984年正式交付運營，這也是世界上唯一一條建在鹽湖上的鐵路。
　　1958年，鐵一院開始對最後一段即格爾木至拉薩段展開初步測量（初測），1960年即完成了初步設計、部分定測及部分的施工設計，但1961年因故停止。
　　第二次：1974年至1978年。
　　1974年，中央再次將修築進藏鐵路提上了議事日程。遵照上級指示，鐵一院在該年三季度踏勘，四季度開展航空測量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏鐵路格爾木至拉薩段方案研究報告》。同年年底，完成線路系統初步設計報鐵道部審批，l977年5月，國家計委組織審批透過，鐵道部正式下達批復意見。1977年6月，鐵一院全面展開定測工作，至1978年7月已將定測樁打到了那曲，距拉薩不足400公里！但不久後即奉命停止，8月12日，第二次勘測工作宣告全面停止。
　　第三次：1996年至今。
　　1996年，鐵一院再次進行了青藏鐵路的踏勘，提出了青藏線、甘藏線兩條進藏鐵路方案規劃研究報告。
　　1998年，鐵一院又進行了青藏線預可行性研究並進行了航空攝影測量，對青藏線工程技術和運營管理難點有針對性地開展專題研究。1999年底前完成了研究工作。
　　2000年，鐵一院超前安排了青藏線的初測工作。從3月28日航測地控工作開始，到10月底鑽探工作結束，鐵一院集結了各分院、各單位的700多名工程技術人員，在從格爾木到拉薩的1000餘公里範圍內展開了會戰。
　　2000年底，在鐵道部“加快青藏鐵路前期工作”的號召下，鐵一院成立了由經驗豐富的地質工程師和中科院寒區、旱區環境工程研究所（原凍土研究所）專家、學者共同組成的凍土科研隊，將中科院多年的科研成果與鐵一院豐富的實踐經驗相結合，優勢互補，共同攻關，向徹底解決“在高原多年凍土地區修建世界最高的鐵路”這一世界性難題發起了衝擊。1月2日，科研隊一行21人啟程奔赴青藏，應用衛星遙感、地面調查核對等多種手段，對青藏鐵路凍土地區的特殊地質進行了明確分區、分類，填繪出詳細的凍土地區不良地質現象，依據不同的地貌單元佈置測溫鑽孔，為凍土地帶的準確地溫分區、為指導青藏鐵路今後的具體設計和施工工作提供了可靠依據。
　　2001年2月8日中央宣佈修建青藏鐵路的消息後，鐵一院迅速回應，有關領導及部門連夜召開會議，對加快勘測設計進度作出了緊急部署。2月9日，鐵一院在格爾木成立了現場指揮部，並廣泛邀請國內外知名專家組成專家諮詢組，全面負責青藏鐵路的技術保障工作。
　　2月19日起，鐵一院蘭州分院300餘人的勘測設計隊伍先後分10批奔赴青藏高原，至24日全部到達工地並全面展開勘測工作；2月25日，鐵一院凍土隊80餘人再次奔赴高原，在各試驗段深入展開凍土研究。與此同時，院機關各業務處、所也紛紛加快了工作進度，至2月底已順利完成了青藏鐵路格爾木至望昆段的可行性研究。
　　2001年3月1日，鐵一院在格爾木舉行了勘測誓師大會，正式拉開了青藏鐵路建設的序幕，定測階段的勘測設計工作就此全面展開。截止3月25日，已有有關單位的1100人、80餘臺鑽機參與會戰。其中青藏鐵路先期開工的格爾木至望昆段（南山口至納赤臺）63公里的勘測、勘探任務全部完成，青藏鐵路定測工作初戰告捷，先期開工有了可靠保證。工程最高峰時（4月初），將會有1900餘人的勘測、設計、科研隊伍同時奮戰在這塊世界最高的高原上，這也是青藏鐵路建國以來最大規模的一次勘測會戰。

★　　修建青藏鐵路的意義　★


　　西藏自治區地處祖國西南邊陲的青藏高原，面積122萬平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱。
　　西藏自治區是目前我國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落後，已經嚴重制約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為我國主要的貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是克服目前的交通“瓶頸”，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。
　　鐵路的運輸能力是任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)建成運營十多年來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通線路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型專案的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，現在進藏物資的85%以上都要透過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。
　　建設青藏鐵路，將完善路網佈局，並一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網佈局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯繫的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決“進藏難”的問題。
　　建設青藏鐵路，將對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國家鉅額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，並促進其產業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現“跳躍式”的發展。
建設青藏鐵路，也是加強國內其他廣大地區與西藏聯繫，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。
　　建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿線的旅遊資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅遊的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但目前落後的交通狀況已嚴重制約了旅遊的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外遊客，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為新的經濟增長點，並有可能成為兩省區國民經濟的支柱產業之一。
　　建設青藏鐵路，更是改變目前西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。

青藏鐵路是中華人民共和國青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956千米，總投資額為330億元人民幣，其中西寧至格爾木段（814千米）已於1979年鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段2001年2月8日宣佈修建，2001年6月29日正式開工，2005年10月12日全線貫通；青藏鐵路全線鋪通慶祝大會於10月15日在拉薩火車站舉行。2006年7月1日在格爾木和拉薩同時舉行通車慶典，並對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發列車，青藏鐵路正式通車。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。

鐵路沿線設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全線橋隧總長約占線路總長的8%，凍土層行車時速為100km，非凍土層時速120km，全程行車時間約為12小時。

2006-10-15 22:41:28 補充：
http://zh.wikipedia.org/wiki/青藏铁路