汽機車的空氣污染與控制

汽油引擎每個循環過程必定包含了二或四個衝程，所謂「循環」是指每完成一次燃料爆發所經過的所有步驟而言，衝程則是指活塞每上或下一次在汽缸內的動作。

四行程引擎
四衝程的引擎完成一次循環必須經過「進氣、壓縮、動力、排氣」四個衝程。

二行程引擎
二衝程引擎將進氣及排氣合併在動力衝程的末端進行，實際上只有壓縮及動力兩個衝程，但仍具備爆發所需要經過的過程。

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關於觸媒轉換器
　　觸媒有氧化及還元兩種，各種作用不同在轉換器中有兩種觸媒處理ＨＣ．ＣＯ．ＮＯ
Ｘ的叫三元觸媒，以下請看仙人慢慢道來。（本文引用ＳＡＥ技術報導）

　　觸媒是一種持有反應爐的作用的零組件，可以認為它是為了要做觸媒反應而保持最適
當的電子的力的狀態的〝火爐〞。那麼這觸媒反應可以說是，ＣＯ與Ｏ２在觸媒層被科學
的吸著，並得其協助迅速反應的東西。在其吸著的過程使ＣＯ內部中削弱了原子間的結合
。

　　實際上被吸著的分子內原子的結合力會衰弱，使他分子如氧氣，與它很容易結合在一
起。觸媒能充分地能實施其作用時，需要實行科學的吸著的觸媒的反應所必要的溫度範圍
與能使迅速反應的環境。

　　碳氫化合物ＨＣ是很難用觸媒來處理，以沼氣為例，因為沼氣是中性的關係，是很難
用觸媒將碳氫物氧化。但是排氣中也有乙　，乙　是非中性因此在排氣的環境之下，會產
生傾向於強力的觸媒作用的方向。

　　於汽車工使用觸媒之前，觸媒使用於工業用處理上，當時對溫度與排放瓦斯之中的不
純物之混入嚴格地被控制而使用。

　　對汽車用的觸媒所要求的條件，當然要比工業處理用的嚴格很多，比如說溫度可能分
布於２００°Ｃ到１１００°Ｃ的範圍，同時在排氣及斯中滲入很多不純物。特別是鉛、
燐、硫黃等對觸媒有很強的毒性。

　　１９６０年代中期，美國加州將以往的排於瓦斯的管制更加強化，因此隨著，有幾家
觸媒工廠著手研究活動。反過來看，大部份的汽車工廠致力於不使用觸媒來通過管制，但
１９７０年代管制更加嚴格，全部的方向轉向於利用觸媒。

※　ＭＯＮＯ　ＬＩＦＨ（一體型）觸媒的利點

　　當初汽車公司各公司想採用的粒狀（Ｐｅｌｅｔｔｙｐｅ）觸媒是在工業用是很有用
處的，但是後來知道在有脈動而１０００°Ｃ的排氣瓦斯的氣流中的使用狀態下使用是不
適合的。

　　另一方面，觸媒的架體製造廠商更加努力在開發對溫度有耐性的材質，３Ｍ與福特公
司，合作開發了採用簿紙浸在瓷（Ｃｅｒａｍｉｃ）的溶液中之後折成液浪狀，將其燒成
蜂巢的技法。這種一體形的觸媒的狀況是，沒有像片狀式的大家接觸在一起，以這樣的層
面認為可以適合汽車的使用條件，然而產生的背壓很低也是利點之一。

　　著名的美國康寧ＣＯＲＮＩＮＧ玻璃公司。與汽車公司合作開發了由擠壓的成形法做
的觸媒架體。這種的特徵是熱膨脹率很小而可以用此來防止熱衝擊。另一面克萊斯勒公司
開發了與他公司用方形開口部斷面所不同的於垂直方向保有強度的三角形斷面的架體。

　　初期型的架體，於一平方公分有６２個單體的密度，以很薄的素材厚度來減低比熱的
想法。由此在理論可以維持相當大的表面積。在香檳火星塞公司對瓷以外的製造方法仍然
在做開發，對鋼纖維形的或０．０２　ｍ／ｍ的不　鋼板式的方法也考慮過。

　　我想大家對ＥＰＡ（美國環保局）的管制應該很清楚，如果用以往的觸媒的話在觸媒
達到其活性化溫度之前，只能淨化約５０％的排氣瓦斯。

　　使用在開發初期的貴金屬系的觸媒，特別是對其特性是有限的。「釩」Ｖａｎａｄｉ
ｕｍ（Ｖ原子序２３號）的礦物系的成份也試過但是沒有得到顯著的效果。雖然釩無效反
而知道了----- 「　」Ｒｕｔｈｅｎｉｕｍ（Ｒｕ原子序４４號）當做觸媒很有效果的。

　　克萊斯勒．Ａｖｅｎｇｅｒ於１９７５年採用「　」Ｒｈｏｄｉｕｍ系「　」Ｒｈｏ
ｄｉｕｍ（Ｒｈ原子序４５號）

　　白金系金屬的觸媒的大部份是使用白金或白金混合「　」Ｐａｌｌａｄｉｕｍ這種系
統的氧化觸媒的場合，通常要在濃度較高的排氣瓦斯之中送進充分的氧氣的原故需使用空
氣原甫。有的廠商是採用稀薄燃燒的，可是一般在駕駛的層面上，多半的車子在濃的方面
或理想混合比範圍中行駛。

※　用空氣泵甫與氧化觸媒

　　管制法出現的當初，使用空氣泵甫與氧化觸媒控制ＣＯ與ＨＣ，ＮＯＸ即用ＥＧＲ（
排氣瓦斯再循環）來壓制，可以達成了標準。由於使用ＥＧＲ排氣瓦斯進入燃燒室內，可
以使最高燃燒溫度降低。

　　燃燒中所產生含有氮的瓦斯就是ＮＯ，那麼這個ＮＯ與排氣瓦斯中的的殘留氧氣結合
，變成褐色的二氧化氮ＮＯ２。一般的稱呼在排氣瓦斯中含有ＮＯ的氮系氧化物為ＮＯＸ
。

　　ＮＯＸ發生在引擎然燒室溫度超過１６５０°Ｃ的時候，又有機質混合成為氮化合物
時，那也會燃燒。降低最高燃燒溫度的要素有，壓縮比、點火正時、空燃比（Ａ／Ｆ）。
這種Ａ／Ｆ比在１４．６時稱為理想空燃比。

　　幾乎大部份的場合，以熱而論降低燃燒溫度也是降低燃燒效率。幾乎所有的汽車公司
採用了比較的反應簡單的氧化觸媒，這些可以滿足數年之用途。為了ＥＧＲ效率也降低，
壓縮比也降低，但由於排氣瓦斯的管制更加強化之故，對於以往之氮氧化物減低的方法以
外之方法的研究亦慢慢地積極起來。

　　將ＣＯ與ＨＣ氧化，控制ＮＯＸ時必需要用觸媒。白金，Ｐａｌｌａｄｉｕｍ是有減
低ＮＯＸ的效果。但是，看情形可以使多量的ＮＯＸ變換成ＮＨ３（氨）。在還元觸媒所
發生的ＮＨ３，又經過氧化觸媒再度氧化變成ＮＯＸ。

　　由此可知，創造觸媒的人們，直接遭遇了不產生氨而降低ＮＯＸ的難題。當然在這中
間將空氣燃料比保持理想空燃比也是一種解決對策之一，另一對策即是使用含Ｒｈｏｄｉ
ｕｍ的還元觸媒。

　　在觸媒中含有「遄vＣｅｒｉｕｍ（Ｃｅ原子序５８號）
（ａ）可以使Ａｌｍｉｎａ氧化鋁表面安定化。
（ｂ）可以使白金系貴金屬活性化。
（ｃ）空燃比在濃方與稀方之間動搖時，會暫時保留氧氣。等等的效果，但其作動尚未充
分地被解明。

　　白金／Ｒｈｏｄｉｕｍ是有減低ＮＯＸ的效果。但是，看情形可以使多量的ＮＯＸ變
換成ＮＨ３（氨）。在還元觸媒所發生的ＮＨ３，又經過氧化觸媒再度氧化變成ＮＯＸ。

　　由此可知，創造觸媒的人們，直接遭遇了不產生氨而降低ＮＯＸ的難題。當然在這中
間將空氣燃料比保持理想空燃比也是一種解決對策之一，另一對策即是使用含Ｒｈｏｄｉ
ｕｍ的還元觸媒。

　　在觸媒中含有「　」Ｃｅｒｉｕｍ（Ｃｅ原子序５８號）
（ａ）可以使Ａｌｍｉｎａ氧化鋁表面安定化。
（ｂ）可以使白金系貴金屬活性化。
（ｃ）空燃比在濃方與稀方之間動搖時，會暫時保留氧氣。
等等的效果，但其作動尚未充分地被解明。

　　白金／Ｒｈｏｄｉｕｍ系的觸媒已知道從過濃方到理想混合氣附近可以使氨氣不產生
而可降低ＮＯＸ。

　　為此開發了雙轉換器系統。由此可以適應嚴格的標準的同時，又可以找回失去一時的
引擎性能及油耗等。這時候的引擎是，儘可能以理想混合比來運轉的設定。

　　這種系統的作法是，以第一段的觸媒把ＮＯＸ分解為氮與水分，然在其排氣瓦斯之中
由空氣泵甫吹進空氣，殘餘的ＣＯ與ＨＣ由第二段的觸媒氧化。

　　向化油器或油門孔噴射燃料的型式時，在所有的氣缸並不一定會平分燃料，其義是燃
料最稀薄的氣缸（普通是人油器支管離最遠的氣缸就是）應該給予點火可能的溫度的混合
氣。因此這裡想說的是要使所有的氣缸以理想混合氣來運轉以此構造是不可能的。

　　在這一方面多孔式的燃料噴射可以得到良好的燃料分配，但要使每一氣缸的空氣流量
變成一樣是頂困難。在這樣的困境當中汽車各公司仍然繼續努力更能接近理想空燃比。

※　氧氣探測器的出現然而進入三元觸媒時代

　　在上述的要求之中，氧氣探測器的出現對於達成理想混合氣的極大的幫助。氧氣探測
器是探測在排氣瓦斯中多餘的氧氣量的探子，於排氣瓦斯的混合比從過濃方向到稀薄方向
有所變化時，由氧氣探測器會發出信號，這種信號可以利用在空燃比的控制上。

　　氧氣採測器是用「　」Ｚｉｒｃｏｎｉａ做的杯子狀電極，「　」不到３００°Ｃ時
沒有導電性，因此為了要及早使其機能充分發揮，有的車上使用裝有加熱器的探測器。

　　因為引擎的設計師們，仍然繼續努力提升引擎的效率，以及控制到觸媒的排放瓦斯，
所以在使用觸媒的車輛，能以接近理想混合氣的狀態運轉。

　　採用三元觸媒可以使油耗的趨佳的同時，對車輛的行駛性能也會提升的利點之外，不
需要使用，空氣泵甫及二次空氣的導入裝置。這些事物意味著可以防止成本，馬力的損失
以及構造的複雜化。

　　白金是非常貴重的金屬，這是眾知的事實，各汽車公司，努力壓低其消費的數量，並
且努力使白金，　、　的使用比率配合埋藏量的比率。可是這是很難做得到的事。

　　１９７８年美國進口的Ｒｈｏｄｉｕｍ之中，８０％使用為汽車的觸媒，因此比量也
會給白金市場有所影響。白金的價格是以美金／１托蕾盎斯（３１．１０３５ｇ＝１ＴＲ
ＯＹＯＮＣＥ）來表示，１９７０年代初期與１９８０年代後半的比較起會成下面的情形
。
　　　　　　　　　ｐｔ　　ｐｂ　　ｐｈ
１９７０年初期　１５０　　４０　　６００
１９８０年後期　６００　１４０　１３００

　　這種價格在每天都會變化，是一種大概括的數字，但是可以看出觸媒的量是如何地重
要。

※　各國的對管制的因應

　　在日本的排氣瓦斯的管制是１９７５年來的，與美國的管制很相似，但比起美國的還
算是寬鬆的。在這裡認為鬆的原因是，在日本的管制並沒有冷機起動，以及在試時的車速
較低之故。

　　在歐洲，到１９９２年為止對比１．４Ｌ大的排氣量之車輛達成了義務裝觸媒的協議
，已經有的國家開始要求對策了。在最近的會議之中，比上記的排氣量還小的引擎排氣量
的車輛也打出管制強化的方向。

　　１９９２年巴西會導入美國的７５年度的管制，１９９７年可能會導入美國的８６年
管制。

　　在巴西，由政府推動的乙醇燃料，廣泛地被採用當汽車之燃料。這種燃料是以６０％
比４０％的乙醇與１加侖加１．５ｇ的四乙基鉛的有鉛汽油混合而成的。政府曾說過對裝
有觸媒的車輛的無鉛汽油的供應是問題，但是供應無鉛汽油是沒有問題的。

　　在墨西哥，於１９９１年會導入美國７５年，１９９３年即８６年的管制。在這個國
家為了裝有觸媒的車輛的供應無鉛汽油可能會成問題１４３以從在墨西哥所謂的無鉛汽汽
油，在１加侖當量也含０．０５ｇ的四乙基鉛。

　　在奧太利亞已在１９８７年初期採用美國７６年的管制。這個專題並不是在此已經是
終止符。關於環保問題，意識已經喚起比以往更多民眾的關心。可能會使比現在更多的國
家，步入美國或日本所步行之路途。然而觸媒的廠商，會提供比現在有更效果的產品。

　　觸媒的介紹到此為止，由上述可以了解觸媒轉換器，是很貴重的東西，並且瞭解觸媒
要溫度高的時候才會作用，同時對鉛的毒素是很脆弱，所以我們站在使用者的立場也應對
於觸媒轉換器有深刻的瞭解正當的使用才不會使觸媒的效果不能發揮，對環保淨化空氣一
點也沒有貢獻。

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減少車子排放的廢棄對空氣的污染
一、清潔、調整或換新火星塞。
二、調整或換新化油器。
三、清潔或換新空氣瀘清器。
四、調整或換新汽門、調整汽門間隙。
五、點火正時必需準確。
六、更換機油時，油面勿超過上限。
七、引擎老舊、磨損以致耗費汽油、機油時，應即搪缸大修。
八、冷車發動後，油門操作要緩和，最好保持定速行駛。停車時，應提早減速，勿突然減速煞車。
九、經正確保養，可節省油料，減少空氣污染。
十、使用無鉛汽油與觸煤轉化器。

若是泛指全面性的空氣污染的話：
一、多種樹使空氣能自然地循環
二、清掃居家環境空氣就不會有異味
三、短程的多走路、長程的多搭乘捷運系統或大眾運輸車輛
四、使用再生能源(太陽能、風力、水力、地熱等等)

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理論上四行程以180度為一個行程,一共有進汽 壓縮 動力 排氣四個行程,所以以4*180度=720度為一個循環.顧名思義進汽行程活塞往下使燃燒室產生負壓,同時進汽門打開產生進汽動作.當活塞到達下死點(BDC)位置時,進汽門關閉活塞往上行產生壓縮動作.當或塞來到上死點(TDC)位置時,火星塞跳火點燃燃燒室內的混合汽,此時活塞受爆炸的影響下行產生動力並經由曲軸輸出.在動力行程活塞到達下死點(BDC)位置時,排汽門即打開,此時活塞上行把廢氣排出汽缸外.
二行程為將斯行程引擎的作動方式改變使其能在二行程(即360度)內完成者稱之.
一般汽車所排放的空氣污染物為HC(一般稱為油氣) CO & NOX,我們會藉由曲軸箱通風或是將引擎控制在理論混合比附近藉以控制其污染排放.但是在理論混合比附近NOX的污染量卻大大增加,所以藉由觸媒轉換器將排出的NOX轉換成氮或氧以減少排氣污染.

1、汽油引擎每個循環過程必定包含了二或四個衝程，所謂「循環」是指每完成一次燃料爆發所經過的所有步驟而言，衝程則是指活塞每上或下一次在汽缸內的動作。

　雖然二衝程引擎燃燒不完全、效率差，但構造簡單，造價低廉，而且輸出功率較同樣大小的四衝程引擎為大。因為四衝程引擎每四衝程才有一次動力輸出，二衝程引擎則有兩次。

　也就是說，在同一 c.c. 數時，二行程引擎的馬力和扭力較大，因此在 50 / 90 c.c.的車型為了避免動力不足，大多採用二行程引擎。而 125 / 150 c.c. 級的車型則全面採用四行程引擎。由於二行程採用機油混合燃燒的方法，容易燃燒不完全產生白煙。近年來環保意識高漲，台灣的機動車輛排氣管制法令已經號稱全球最嚴格，但是政府限制機車排氣量在 150 c.c. 以下，國人也習慣於 50 c.c.的大小，所以國內也有車廠研發出全球唯一的 50 c.c.四行程引擎。
※四行程引擎

　四衝程的引擎完成一次循環必須經過「進氣、壓縮、動力、排氣」四個衝程。

※二行程引擎

　二衝程引擎將進氣及排氣合併在動力衝程的末端進行，實際上只有壓縮及動力兩個衝程，但仍具備爆發所需要經過的過程。

2、觸媒轉化器

簡單地說，觸媒轉化器是一種安裝在汽車上，用來清除汽車廢氣中大部分的有毒氣體，如一氧化碳、氮氧化物及碳氫化合物等的裝置。

觸媒轉化器內部有細密的蜂巢狀構造，並鍍上銠、鉑等催化劑。蜂巢狀構造可以增加反應表面積，有毒氣體接觸到銠、鉑等催化劑後，會轉化成比較無害的氣體排出。

3、有效控制空氣污染

訂定了空氣質素指標，管制排放廢氣的污染物成分。

禁止使用或買賣含有CFC或哈龍（halon）的物質，以保護臭氧層。
環保處監測空氣質素及負責政策性工作。

勞工處監管各工業設施。

天文台負責監測大氣輻射。

警方會接受投訴及檢查車輛廢氣。

政府與石油公司有協議，減低汽油含鉛量和石油的含硫量，以減輕空氣污染。

政府鼓勵使用石油氣代替柴油。
在煙囪安裝過濾設施或沉澱器，以減少廢氣的污染物，並可回收使用。

補充;
空氣污染的預防與控制可以從三個方向著手，包括： (一)污染源的調查。(二)污染物在環境中的行為。 (三)影響程度的探討。了解污染源的目的，在於我們希望能從發生源來減少污染的發生。所謂「 預防重於治療」，如果能從起源使污染減少或免除，無疑是防制的最佳方法。在做法上，除了加強管制不必要的排放，亦可採用限制煤和燃油中的含硫量，管制露天燃燒等方式；最重要的，是要以「節約能源」的觀點來思考我們消費能源的方式，因為能源都是由燃燒石油或煤等化石燃料轉換而來的，而這些燃燒過程就是空氣污染的最大來源。其次，如不能免除污染的發生，則對所排出的污染物也要有認識，才能運用已知的工程技術從事污染控制的工作。最後，了解某類型空氣污染的影響程度，不但有助於政府管制，也可讓污染產生者了解及判斷防制空氣污染的迫切性，並採取適當的防制措施。針對已排放的污染物，目前有哪些方法可以加以控制或去除呢？大致分為以下三種：

(一)排氣通風 此指利用自然或人為方式，使室內或某些場所及其周圍的環境空氣保持較清潔之狀態，如使用抽風機，開窗(利用室內外溫差或風力) 等。這種方式簡單的說，就是利用大氣來稀釋，並非真正去除污染物。

(二)塵粒收集 為使空氣中的粒小能分離出來，通常利用粒子的特性，如它的重量 、慣性或其他物理性質等來設計除塵器，常用的有：重力沈降室、 衝擊式除塵器、離心式除塵器、濾布除塵器、洗滌塔、靜電集塵器 等。選用時最好是依粒子的性質來選用最經濟有效的設備，可以用 最少的成本達到最大的效果。

(三)廢氣處理 氣體的處理通常比較複雜，因為廢氣和空氣混合均勻，難以目視分辨之外，氣體問的物理性質、化學性質較近似，不像粒予與空氣間差異較大，可以用機械或物理方法去除，常須利用化學反應才能達到效果。常用的處理方武有：吸收（利用溶解度不同或產生化學反應）、吸附（利用附著力不同）、冷凝（利用沸點不同）、燃燒（ 焚化）、氧化等，必須依污染物性質及其存在的廢氣性質來決定使 用的方法與設備。下列有數種常見的空氣污染防制設備的型式，它們的原理簡單敘述如下：(a)機械式(離心式)除塵器: 藉由含塵粒氣體的旋轉，使其中的塵粒因離心力而撞擊塔壁掉落，可以去除較重的粒子。 (b)洗滌塔: 利用噴灑液體來去除氣流中的粒子或氣體等污染物。液體和污染物間發生的作用可能是吸收、溶解或是發生化學反應。 (c)靜電集塵器: 利用電力使氣流中的塵粒帶電，然後再依「異性電相吸」的原理將塵粒收集到帶相反電性的電極上。 (d)濾布除塵器: 利用過濾的原理，使氣流通過濾布，而將塵粒留在濾袋上。 (e)焚化爐: 將含有機物質的氣流利用燃燒的方式將它們轉化成二氧化碳和水。至於某些不適用以上方式處理的氣體污染物，就必須使用其他的處理方式，如化學吸收法是利用酸、鹼等化學藥品將污染物加以吸收，發生反應而後去除。最常見的例子是去除硫氧化物時使用鹼性化合物來吸收酸性的硫氧化物。其他可以使用吸收法去除的氣體包括：硫化氫、氯化氫、氯氣、氨氣、氮氧化物等。 硫氧化物和氮氧化物也可以用吸附的方式來去除。吸附的方式是利用一表 面具有小孔或空隙的固體來和氣體間發生作用，而使氣體附著，吸附設備的特色在於它可以因為操作條件的改變而使氣體自固體表面脫離，我們就可以把這些本來是污染物的氣體回收，再過其他的程序(如濃縮、純化等)使其變成有用的物質；另一方面，那些固體(應該稱它為「吸附劑」)就可以拿來再使用（我們稱這些吸附劑被「再生」了）。比較適合吸附的物質多半是有機性的物質。另一種可以將污染物回收再利用的處理方式就是冷凝。對於一些沸點相對 較高的蒸氣物質(如揮發於空氣中的有機溶劑)，冷凝是一種相當好的處理方式 ，因為冷凝完全是利用溫度的變化，亦即是環境條件的變化，而使污染物和空 氣分離，既不需使用液體吸收(廢棄的液體形成水污染)，也不需使用固體吸附 (廢棄的吸附劑變成廢棄物一即俗稱的垃圾)，沒有這種污染形式轉換的「二次公害」的問題。另外一種可以用來處理有機性污染物的方法是焚化。焚化就是把空氣污染物中的可燃成份，利用燃燒程序使其氧化成水和二氧化碳。或者使空氣污染物 氧化成較易處理的氣體（如硫化氫經燃燒後氧化成二氧化硫和水，二氧化硫可以用吸收法處理或導入製程中回收製成硫酸）。有時為了降低燃燒溫度或其他考慮因素，曾往焚化時使用觸媒來加強氧化作用。 採用空氣污染防制設備時，要考慮的問題除了適用性、二次公害的處理外 ，也須考慮操作和成本等條件。此外，對於移動性污染源(如汽車)之控制與上述固定性污染源的控制不太 相同。內燃汽車引擎排氣的控制技術包括有：適當調整助燃空氣與燃料之比例 使燃燒較完全、加裝觸媒轉化器使一氧化碳和碳氫化合物氧化成二氧化碳和水 、改良汽車引擎(如分段點火)等。

首先您必須清楚引擎的運轉程序。

結構大致上就是活塞運動原理，一次算一行程。來回算二行程。

下圖為活塞的單汽缸運作結構實圖(並非是汽機車引擎)

二行程就是每2次行程做一次點火--馬力大..但污染並耗油
運作方式：
1.拉開汽缸--->導入油氣(汽油與空氣的一定混合比)
2.壓縮汽缸--->將油氣壓縮並由火星塞點火(產生爆炸)
1.拉開汽缸--->爆炸所產生的動力(而推開汽缸)並導入油氣
(一直循環)共來運行兩次稱之為二行程

四行程就是每4次行程做一次點火--馬力較小...環保並較省油
1.拉開汽缸--->導入油氣(汽油與空氣的一定混合比)
2.壓縮汽缸--->將油氣壓縮並由火星塞點火(產生爆炸)
3.拉開汽缸--->爆炸所產生的動力(而推開汽缸)
4.壓縮汽缸--->將廢氣排出
(一直循環)共運行四次稱之為四行程

觸媒轉換器是一種高溫結構...將排放的廢氣再一次燃燒...使污染物質減少。

可以有效控制空氣污染--使用電力..太陽能..氫燃料..

使用較新開發出的福斯柴油引擎..省油錢..又環保...是使用在轎車上的喔...應該還沒進口。因為目前柴油引擎的技術已經追上汽油引擎，而且柴油引擎不須點火結構，對於製造成本也會有所降低。

二行程機車無汽門，由機油與汽油混合燃燒及潤滑，其作動原理是由進氣壓縮為一進程、點爆排氣為一進程，故簡述為二行程。

四行程機車是以活塞動作細分進氣、壓縮、點爆、排氣四個程序，其作動比二行程機車較為繁雜、精細，燃燒亦較二行程完全，較無污染。

用濾煙器
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大烏賊公車
張貼者：王珮倫 on January 21, 1999 at 01:37:27
文章內容：
走在台北街頭，伴隨著公車呼嘯而過，所排放的黑煙與挾帶揚起的落塵，常使的民眾感到一陣「灰頭土臉」，尤其是在燥熱的天氣，污濁悶熱的空氣更叫人不自覺皺眉掩鼻。

這就是我們日常生活的寫照，問題是我們還要忍受公車冒黑煙多久？還是公車冒黑煙的問題果真無法可解？

根據台北市環保局提供的資料，去年一年台北市總共檢測公車廢氣排放43,618 車次，告發了 4,277 車次；其他重型車輛檢測 4,076 車次，告發 326車次。從以上的稽查成績，不能說地方環保單位不關切重型柴油車輛黑煙污染問題，但是一味片面注重取締的結果，除了增加部份罰款收入外，對污染改善成效不大，市民依舊是生活在灰濛濛的空氣中。

值得進一步重視的是，公車等柴油車輛所排放的黑煙粒狀污染物，在美國環保署及歐洲各國近幾年最新深入的研究中，均證實其為最嚴重的空氣致癌污染物之一，紛紛採取積極防治對策。而在都市中，由於黑煙廢氣排放往往直接進入我們的呼吸領域中，更是大大加深了民眾的致癌風險。

事實上，為了解決公車產生黑煙問題，過去環保署曾編列一筆六千二百萬的預算，準備補助公車業者加裝「濾煙器」，後來因為怕濾煙再生過程中產生的高溫會造成「火燒車」事件，在相關官員沒人願負責的情況下，這筆經費最終只好繳回國庫了事。有了這樣的經驗，環保署現在也學聰明了，就是在空污費預算中，改編列六千多萬經費補助公車業者「汰舊換新」，起碼這樣是最保險的，但相對於數千輛的老舊公車，要汰舊到哪一年呢？

睽諸歐美各國消除公車黑煙污染的成熟經驗，不外乎以提供低硫柴油（0.05% 含硫量），及加嚴廢氣中粒狀污染物與氮氧化物排放值，迫使柴油車輛必須加裝觸媒轉化器或濾煙器，同時改善引擎製造技術，以符合新而較嚴的排放標準；或者改採柴油混燒天然氣系統，甚至全車系改以天然氣、甲醇、乙醇為燃料。例如美國　1993　年以後出廠的新型柴油車，大都加裝柴油引擎氧化觸媒轉化器，可成功消除黑煙效果達50％以上，而加裝濾煙器者，黑煙污染去除率更高達90％以上。

公車每天都在路上跑，只要我們儘早採用上述任何一項防治技術，每輛公車每天就可減少排放 100～200 公克粒狀黑煙污染物，到你我呼吸的空氣中；而環保署如能將每年七十億的空污費，優先重點拿來改善公車黑煙污染，相信比拿去蓋所謂的「環保公園」，對民眾來講要更「環保」的多，而中油公司若能優先供應空氣污染嚴重都會區，較潔淨的低硫柴油（現為 0.3％硫含量），以排除既有公車加裝觸媒轉化器的障礙（因現行硫含量過高會使柴油觸媒過早失效），對我們空氣污染改善當有立竿見影的效果。

現在該是我們採取行動的時候了，不論將採行何種防治技術。否則再做多少研究，收集再多外國資料，再開多少會，沒有積極行動，如同瓦斯車上路可以一拖十年，成效依舊是零。